文 | 锌刻度，作者 | 孟会缘，编辑 | 黎文婕
" 开着智驾出了事，到底谁担责？现在终于有答案了。自动驾驶首次入法：L3 以上出事车企担责，L2 仍是司机的锅，‘零接管’广告以后就是法庭证据。" 正如这句网友评论，对于智能驾驶出事之后的责任划分，法律终于给出了一个锚点。
8 月 25 日，道路交通安全法修订草案提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议，首次增设 " 自动驾驶汽车的特别规定 " 专章。其中最受关注的规定是：自动驾驶汽车在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理。
草案一出，舆论场瞬间炸开了锅。有人拍手叫好，说 " 终于不用再当冤大头了 "；也有人忧心忡忡，认为 " 系统在事故前一秒退出 " 的灰色地带尚未堵上。但无论如何，一个清晰的信号已经释放：" 智驾 " 不再是法外之地，责任的红线第一次被画了出来。
车企兜底可能只是限量体验
之于自动驾驶，那套诞生于 2004 年、规则建立在 " 人开车 " 前提上的旧法体系，终于迎来系统性修订。
长期以来，自动驾驶领域都处于 " 技术先行、规则滞后 " 的状态，各地不得不以地方条例、临时号牌、测试豁免等形式进行 " 补丁式治理 "，但地方试点终究无法替代上位法，普通公共道路上的权责认定长期悬而未决。
此次修订草案将 " 自动驾驶功能激活状态 " 作为责任划分的核心分水岭，意味着从 " 人 " 到 " 系统 " 的权责转移，第一次有了国家层面的法律依据。
从具体的条文来看，该草案做了三件基础性的事。
第一，以国家法律形式完成术语定界。草案将自动驾驶汽车定义为 " 在其设计运行条件范围内，能够替代驾驶人持续、自动完成全部动态驾驶任务的车辆 "；而辅助驾驶功能仅被界定为 " 在设计运行条件下协助驾驶人完成部分动态驾驶任务的功能 "。
二者的本质区别在于：前者由系统主导车辆操控，后者仍以驾驶人为核心、系统仅起辅助作用。
第二，确立 " 功能激活即责任转移 " 的归责逻辑。草案明确，当自动驾驶汽车处于自动驾驶功能激活状态时发生交通违法行为，相应行政责任由车辆的生产企业或进口企业承担；若功能未被激活，或者车辆本身仅配备辅助驾驶功能，则仍按照普通机动车的规则处理，责任主体为驾驶人。
换言之，L2 级及以下辅助驾驶场景下责任始终归于驾驶人，L3 级及以上自动驾驶在功能激活期间，交通违法的行政责任转由车企承担（业内通常将自动驾驶对应 L3 及以上）。
第三，引入举证责任倒置机制。草案规定，企业如主张某起交通违法行为与其自动驾驶功能不存在关联，须自行提供证据加以证明。
这一规则改变了传统 " 谁主张谁举证 " 的分配方式，不再要求消费者证明系统处于激活状态，而是将举证压力转移至掌握车辆运行数据和技术细节的车企一方，显著减轻了消费者在维权过程中的举证负担。
但外界喜忧参半的舆论并非空穴来风，草案中 " 激活状态 " 的表述，恰恰是未来所有技术博弈与法律攻防的漩涡中心。
当一辆 L3 级车辆在高速上以 120 公里时速巡航，系统突然识别到前方障碍物却未及时制动，驾驶员在 0.5 秒内接管失败……这起事故的责任，究竟算 " 系统失灵 " 还是 " 人为干预不及时 "？
业内心知肚明，所谓 "L2.9""L2.99" 之类的营销话术，本质上就是在模糊 " 人驾 " 与 " 智驾 " 的边界，让不少消费者误以为自己买到的就是 " 自动驾驶 "。
真正让 " 最后一秒退出 " 成为灰色地带的，是 L3 级场景下的责任博弈。在现行草案框架下，车企可以辩称：" 事故发生时，系统已提前 0.5 秒退出，属于人工接管阶段。" 而车主则会反驳：" 系统退出前没有任何警示，我根本来不及反应。" 这种 " 最后一秒甩锅 " 的灰色地带，草案暂未给出明确的技术判定标准，而这将是未来司法解释和行业标准必须填上的坑。
" 要是车企为了脱责，在出事的前一秒弹窗‘智驾已退出，请立即接管’，而人类从感知到完成紧急操作的反应时间平均约为 1.2 至 2 秒，够让驾驶员进行紧急避险吗？" 这才是最让消费者真正头皮发麻的场景——风险形成于系统运行阶段，碰撞发生时却已变成人工驾驶。
更值得玩味的是，草案对 " 零接管 " 广告的潜在杀伤力。过去，车企宣传 "XX 万公里零接管 "，以此证明自家系统能力有多牛。但现在，这句广告语在法律上有了新的解读，它意味着车企在向消费者承诺，在特定场景下，系统可以完全替代人类，且不需要人类干预。
理论上，一旦发生事故，如果驾驶员能证明自己是在广告描述的 " 零接管 " 场景下行驶（比如高速 NOA），那么车企的广告就成了 " 产品性能承诺 " 的合同条款。车企再想以 " 驾驶员未尽到观察义务 " 为由推责，将在举证上陷入被动，广告词反而成了最直观的产品承诺书。
大多数人还在 " 旧规则 " 里开车
当下，外界对智驾入法这件事的最大误读，是把 " 车企担责 " 理解成了 " 我用智驾出了事有人兜底 "。
按草案的责任划分，逻辑其实是反过来的：不是 " 你用智驾、车企替你扛所有事 "，而是 " 车企只在极窄的合规窗口内替你交罚单，窗口之外的一切风险仍由你自负；而且正因为车企要扛这部分责任，它会把窗口收得更紧、把你管得更严 "。
但大多数消费者暂时不用考虑这些，因为现今市面上主流的智驾仍停留在 L2 级。
截至 2026 年 7 月，我国 L2 级组合驾驶辅助功能乘用车渗透率已达 70.5%，领航驾驶辅助（NOA）功能乘用车渗透率达到 34.2%。这意味着市面上超过七成的新车搭载了 L2 级辅助驾驶，而这些车的驾驶责任归属没有任何改变，驾驶员仍然是第一责任人。
工信部此前已明确要求车企禁用 " 自动驾驶 "" 高阶智驾 " 等模糊表述，不少车企的话术已经悄悄改口，但消费者认知的扭转需要时间。有律师指出，很多车友被宣传话术误导，以为打开城市 NOA、领航辅助，车辆可以自动行驶、出事由车企承担责任，" 其实不然，目前市面上绝大多数 NOA 都属于 L2 级辅助驾驶 "。
与 L2 的七成渗透率形成鲜明对比的是 L3 的极度稀缺。2025 年 12 月，工信部许可准入了首批 L3 级有条件自动驾驶车型。其车型分别是长安牌 SC7000AAARBEV 型纯电动轿车（可在重庆特定路段实现交通拥堵环境下高速公路和城市快速路单车道内最高时速 50 公里的自动驾驶）和极狐牌 BJ7001A61NBEV 型纯电动轿车（可在北京特定路段实现高速公路和城市快速路单车道内最高时速 80 公里的自动驾驶）。此外，比亚迪、蔚来、一汽、上汽等多家车企已进入准入试点的流程通道。
显然，尽管法律写了 " 车企担责 "，但这条规则目前只适用于极少数的 L3 车型，且须是 " 功能激活状态 "。直白来说，市面上超过七成的新车搭载的是 L2 辅助驾驶，不适用 " 车企担责 "；而真正能让车企担责的 L3 自动驾驶，不止渗透率低，还仅在特定城市、特定路段可用。
综合来看，从 " 人开车 " 到 " 车担责 "，权责转移第一次有了国家层面的法律依据。但这一步迈得有多远，要看三个变量：配套标准何时到位（强制国标要到 2027 年才实施）、配套法规和司法解释如何填坑（" 最后一秒退出 " 的灰色地带尚无答案）、L3 渗透率何时大规模提高（在此之前，绝大多数人仍在旧规则下开车）。
基于此，对普通消费者而言，最务实的态度或许是：把草案当信号，别当护身符。信号是明确的，国家在推动自动驾驶合法上路，制度在追赶技术；护身符是虚幻的，至少在眼下，手不能离方向盘，眼不能离路，责任还在自己肩上。
法律开了头，但要让 " 车企担责 " 彻底走进现实，还需要时间。而这个时间有多长，取决于立法进度、标准落地和产业演进三者之间的赛跑。
