文丨海克财经，作者 | 范东成
在新一轮 AI 浪潮中，自动驾驶赛道长期受到市场的密切关注。
头部玩家特斯拉的动向即是热点之一。特斯拉官方于 2026 年 5 月 21 日宣布，旗下监督版 ( Supervised ) 自动驾驶系统 FSD（Full-Self Driving）已获批准进入中国。需要说明的是，2025 年 7 月以来，国内智驾系统均停留在辅助驾驶阶段，政策禁止汽车品牌随意宣传自动驾驶功能。与之相关，特斯拉中国官网于 2026 年 5 月 24 日将旗下 FSD 的中文名称调整为 " 特斯拉辅助驾驶 "。
这是特斯拉首次正式宣布其高阶辅助驾驶功能进入中国内地市场。这一进展强化了市场竞争，正在推动行业竞争焦点从硬件参数的营销比拼，加快转向用户体验的真实优化，或将加速国内智驾竞争向软件付费和更高阶的智能驾驶演进。
诸多业内玩家冲刺上市的热潮亦引发热议。2026 年 5 月 20 日，自动驾驶解决方案供应商驭势科技正式在港交所主板挂牌上市。在此之前，Momenta、轻舟智航、元戎启行均被曝出已向港交所递交上市材料。
自动驾驶有很多细分领域，比如承载对象有载人与载货之分，落地场景有封闭道路与开放道路的区别。港口、矿区的自动驾驶卡车，以及驭势科技聚焦于机场等特定区域的业务，都属于封闭场景。
公众目光聚焦的则是能在开放道路行驶的 C 端乘用车，包括 Robotaxi（无人驾驶出租车）及搭载了智驾系统的其他乘用车。Robotaxi 海外玩家有 Waymo、Zoox 等，国内玩家有萝卜快跑、小马智行、文远知行等。其他乘用车智驾有的来自车企自研，包括特斯拉、蔚来、小鹏、理想、小米等；有的则是由智驾开发公司向车企输出智驾方案，如华为、Momenta、轻舟智航、元戎启行等。
自动驾驶要求车辆在毫秒级延迟下完成感知、决策、控制的全链路闭环，对算法、硬件和数据的协同提出了极致要求，能够反映一个地区在基础研究、工程化能力和产业链协同上的水平。同时，作为极少数已进入大规模公开道路验证和商业化运营的 AI 落地场景，自动驾驶技术具有可观测、可检验的特征，成为了公众直接感知前沿科技的窗口。
据调研机构 Global Market Insights 数据，全球自动驾驶汽车市场规模 2025 年为 2024 亿美元（约合人民币 1.37 万亿元），2026 年将达 2208 亿美元（约合人民币 1.5 万亿元），2035 年可达 3546 亿美元（约合人民币 2.4 万亿元），2026 年至 2035 年的 CAGR（复合年均增长率）为 5.4%；全球市场中，亚太地区为最大的主导市场。
技术路线不同
理解自动驾驶，必须先从分级说起，因为一切关于技术路线、安全责任与商业落地的分歧都由此展开。
目前国际上普遍采用国际自动机工程师学会（SAE International）发布的自动驾驶分级标准，后者将自动驾驶分为 L0 至 L5 共六个等级：L0 为完全人工驾驶；L1 至 L2 属于辅助驾驶，驾驶员需全程监控并随时接管；L3 为有条件自动驾驶，系统在特定条件下可独立完成驾驶任务，但驾驶员需随时待命接管；L4 为高度自动驾驶，在设计运行范围内，系统独立完成全部驾驶任务，无需人类干预；L5 为完全自动驾驶，系统在所有条件下均可自主驾驶，不再需要方向盘和踏板。
在乘用车的智驾系统方面，L3 与 L4 之间的技术路线之争，是根本的战略分歧之一。
L3 要求人类驾驶员在系统发出接管请求后，在规定时间内恢复对车辆的控制，也就是人机共驾，随时接管。在 L2 基本普及的情况下，行业内的 " 渐进派 " 认为自动驾驶应当从 L2 到 L3 再到 L4，逐级过渡，逐步升级。
华为即是这种技术路线的代表。华为智能汽车解决方案 BU CEO 靳玉志在 2026 年 4 月公开表示，智驾要达到 L4 人完全离开驾驶位、无需方向盘的程度，至少需要 10 倍于人类驾驶的安全性；法规、保险配套、技术升级都需要积累经验数据，应当先加快 L3 进程，面向 C 端积累数据，建立用户信任。
据海克财经了解，2025 年 12 月，工信部已向长安深蓝 SL03、北汽极狐阿尔法 S 的两款 L3 车型发放了准入许可，这是国内首批 L3 级高速公路自动驾驶车辆专用号牌，但这两款车型均由车企及地方政府指定用于特定区域的营运车辆试点，如重庆内环快速路、北京大兴机场高速等拥堵或高速单车道场景，不面向 C 端零售；此外，上汽、一汽、比亚迪、理想、鸿蒙智行等玩家已获得规定区域的 L3 测试牌照。
主张跳过 L3，直达 L4 的 " 跨越派 " 显得更为激进。
小鹏汽车董事长兼 CEO 何小鹏的说法颇具代表性。何小鹏提及，智能驾驶最安全的路径就是直接从 L2 迭代到 L4，如果只能做到确保安全，却无法实现无人驾驶，本质仍属于 L2 范畴；相信 1-3 年全自动驾驶会落地，3-5 年所有汽车都会成为强力超级智能体。
L3 级别允许驾驶员脱手脱眼，但不允许注意力脱离驾驶任务，这意味着驾驶者既不能完全放松，又必须时刻保持警觉，这种状态对驾驶员的精神消耗可能比专注驾驶更甚。按照何小鹏的说法，L3 本质上只是 L2.9 的升级版，两者在特定场景下均由系统控制车辆，也都存在需要人类接管的情形，没有根本性差异。
更值得警惕的是，L2 时代已有车主在开启智驾后入睡的案例出现，一旦 L3 大规模落地，这类行为或将更加普遍。基于这一判断，跨越派主张跳过 L3、直接迈向无需人类干预的 L4，以绕开人机责任切换阶段的法律模糊地带和安全风险。
跳过 L3 意味着省去了认证费用、冗余硬件成本和围绕责任转移的商业化准备工作，研发资源更集中地投向端到端大模型等下一代技术。但这也同时带来风险——官方认证以后，L3 智驾合规，可以直接建立用户心智；如果跳过 L3，则只能使用 "L2+""L2.9" 等表述，功能再接近 L4，法律上仍是辅助驾驶，购买决策中的说服成本更高。
规模仍需再拓
自动驾驶领域技术探索始终与商业化进程深度绑定。
L4 级自动驾驶并非空白，Robotaxi 本身就属于 L4 范畴，这也是行业发展初期的核心目标。回溯可见，先行玩家发展自动驾驶已有 10 年历史，如 2016 年 Waymo 从谷歌拆分独立，专攻自动驾驶业务，2017 年百度宣布成立智能驾驶事业群组。
无人驾驶出租车是当前高阶智驾技术直面公众、接受检验的最直接窗口，它将技术能力转化为可体验、可付费的日常服务，一旦规模化运营，有望重塑城市出行形态。正因其离普通用户最近、商业闭环最迫切，Robotaxi 持续占据着资本、企业与监管三方关注的焦点，被视为自动驾驶从技术验证走向产业成熟的试金石。
Waymo 为全球 Robotaxi 头部玩家。官方数据显示，截至 2026 年 5 月，Waymo 每周订单量约 50 万单，全无人服务覆盖美国 11 座城市，同时布局英国伦敦、日本东京海外市场，计划在 2026 年末将周订单量提升至 100 万单。此前的 2026 年 2 月，Waymo 完成了 160 亿美元（约合人民币 1087 亿元）融资，投后估值 1260 亿美元（约合人民币 8561 亿元）。
百度则是国内最早布局自动驾驶领域的企业之一。财报显示，2026 年第一季度，百度 Robotaxi 业务 " 萝卜快跑 " 完成 320 万次全无人驾驶出行服务，同比增长约 129%，3 月内单周订单量峰值突破 35 万单；截至 2026 年 4 月，萝卜快跑累计为公众提供自动驾驶出行服务订单超过 2200 万单。百度创始人李彦宏表示，萝卜快跑已在部分城市实现盈亏平衡。
这里尤需提到的是，无人驾驶的商业化前景，不只取决于技术能跑多快，更取决于商业化模型跑通了多少。
小马智行与文远知行的前行轨迹颇具代表性。这两家公司于 2024 年先后登陆纳斯达克，又同于 2025 年 11 月 6 日在港交所挂牌。
小马智行业务分为自动驾驶出行服务、自动驾驶卡车服务、技术授权与应用三大板块。财报显示，小马智行 2025 年总营收 9000 万美元（约合人民币 6.48 亿元），其中自动驾驶出行服务收入 1660 万美元（约合人民币 1.2 亿元，占总营收 18.5%），自动驾驶卡车服务收入 4060 万美元（约合人民币 2.92 亿元，占比 45.1%），技术授权与应用收入 3279 万美元（约合人民币 2.36 亿元，占比 36.4%）；2022-2025 年，小马智行分别亏损 1.48 亿美元（约合人民币 10.66 亿元）、1.25 亿美元（约合人民币 9 亿元）、2.75 亿美元（约合人民币 19.8 亿元）、7675 万美元（约合人民币 5.53 亿元），累计亏损 6.24 亿美元（约合人民币 44.93 亿元）。
文远知行业务则主要分为包含自动驾驶出租车、自动驾驶小巴、无人驾驶环卫车等产品的产品业务和包含智能数据、自动驾驶相关运营的服务业务。据财报，文远知行 2025 年总营收 6.84 亿元，其中产品收入 3.59 亿元（53%），服务收入 3.24 亿元（47%）；2022-2025 年，文远知行分别亏损 12.98 亿元、19.49 亿元、25.16 亿元、16.54 亿元，累计亏损 127.63 亿元。
事实上，小马智行、文远知行与萝卜快跑均宣称已跑通单车盈亏模型。但行业普遍认为，真正的公司级盈利仍需等待车队规模突破关键量级、远程安全员人车比持续下降以及前装量产成本大幅摊薄之后才会到来。正因如此，Robotaxi 的商业化进展的关注焦点正在从能否跑通一辆车，转向能否在多城市实现区域性、多车队的整体盈利。这不仅是对技术成熟度的考验，也是对运营效率的综合挑战。
玩家各展所长
无人驾驶竞争格局远未定型。
同日登陆港交所的小马智行与文远知行上市首日股价双双破发，资本市场以此释放了一个清晰的信号，二级市场对纯技术叙事和远期愿景的狂热已在退潮。而在 2024 年 12 月，美国通用汽车 ( GM ) 正式宣布停止为旗下 Cruise 的 Robotaxi 业务提供资金支持。Cruise 作为当初美国在 Waymo 之后的第二大 Robotaxi 运营商，选择了停止 Robotaxi 服务。
而从乘用车智驾来看，国内智驾方案的路径分化，正将竞争推向白热化。
据东吴证券 2026 年 3 月 24 日发布的一份研报统计，国内主要车企奇瑞、长城、长安、比亚迪等智驾策略均采用自研加外供模式，上汽、北汽、大众、奔驰、宝马等目前则采用外供模式。
作为智驾方案供应商，华为与 Momenta 颇具代表性。华为走的是垂直整合路线，从芯片、算法、传感器到底层操作系统，以全栈自研的智驾全家桶向车企整体交付，合作车型覆盖超过 170 万辆。Momenta 则选择了截然不同的逻辑，不做硬件、不造车、不运营车队，只做软件大脑，把智驾系统卖给车厂收取技术授权费。
据海克财经了解，业内将 Momenta 比作手机的安卓系统，奥迪、宝马部分车型的领航辅助均来自 Momenta，奥迪 E7X 车型直接搭载 Momenta 的 L3 级量产方案，这甚至是奥迪在全球范围内首次将 L3 级别自动驾驶交到第三方供应商手中。然而，华为的全栈模式护城河深但体系封闭，Momenta 的开放模式覆盖面广，却必然在芯片、计算平台等底层架构上依赖英伟达等企业，关键一环不在自己手中。
英伟达正在从底层芯片供应商向软硬件一体化的智驾方案整合者加速演进。2026 年 3 月，英伟达宣布旗下 DRIVE Hyperion 自动驾驶平台已迎来比亚迪、吉利、日产、五十铃等全球多家车企的批量采用，各车企正基于该平台打造 L4 级自动驾驶汽车。
英伟达还将自研的 Alpamayo 1.5 系列 AI 模型与芯片打包销售，涉足算法和方案集成领域，与华为、Momenta 等方案商形成更直接的竞争关系。在 Robotaxi 运营层面，英伟达还与 Uber 达成深度合作，计划 2027 年初在洛杉矶和旧金山率先推出 L4 级自动驾驶出租车服务，2028 年将该服务拓展至全球 28 座城市。
智驾方案供应商的处境并不轻松。
以毫末智行为例，这家从长城体系内走出的公司曾具备一定技术积累，但未能走出困局。需求方对毫末智行来自长城的身份有所顾虑，体现了车企对核心数据可能外泄、技术路线可能被竞争对手间接掌握等风险的警惕。而这些，叠加英伟达从芯片层面向方案层渗透，第三方方案商的竞争烈度持续攀升。
自研则是一条壁垒更高、负重更重的路。每年百亿元级别的研发投入，既是对技术领先的押注，也是对企业盈利能力的持续挤压。
财报显示，小鹏 2025 年全年研发投入达 95 亿元，同比增长 47%，其中 AI 相关投入接近一半。据官方信息，小鹏仅第二代 VLA 模型的训练费用就烧掉了超过 20 亿元，团队曾一度讨论是否要砍掉这个项目。
蔚来不仅自研算法，还自研芯片。自 2021 年开始，蔚来自研神玑 NX9031 智驾芯片。蔚来创始人李斌曾透露，神玑 NX9031 的研发支出等于建设 1000 座换电站的成本。按每座换电站成本 150 万元测算，研发投入则在 15 亿元级别。
即便是特斯拉，也无法回避研发投产比的现实考量。
据官方数据，2026 年第一季度，特斯拉 FSD 全球订阅用户达到 128 万。而特斯拉创始人埃隆 · 马斯克曾在 2026 年 1 月宣布，特斯拉 FSD 的 " 一次性买断 " 选项即将停售，以后只提供月度订阅。
这一调整被普遍解读为降低体验门槛、加速用户渗透的策略选择。用户决策从一次掏出几万元，变成了每月支付几百元，有望让更多搭载 FSD 的车辆真正跑在路上，为算法迭代提供源源不断的真实路测数据。而且，相比买断制的一次性收入，订阅制将用户需求转化为细水长流的经常性收入，也更贴合软件持续进化、持续收费的服务本质。
国内政策对 L3 的监管框架已加速成形。2025 年 9 月，工信部等八部门联合发文提到有条件批准 L3 级车型生产准入，交通运输部等七部门同步发文支持重点区域开展智能辅助驾驶示范应用。进入 2026 年，首批智能网联汽车强制性国家标准正式实施，自动驾驶数据记录系统要求运行数据防篡改、防删除，为事故回溯提供依据；由公安部于 2026 年 2 月发布的智驾车辆全维度行车标准将于 2026 年 7 月正式实施。
政策框架从模糊走向清晰，技术路线之争从纸面走向量产，整个行业正站在一个关键的转折点上。L3 不再是遥远的概念，它的准入许可、安全标准和责任规则已经实实在在地摆在了每一家车企和方案商的面前。接下来的竞争，比的不是谁的故事讲得更好，而是谁的车能在路上跑得更稳、更安全、更让用户放心。
路线选择的对错、技术积累的深浅、商业模型的虚实，或将很快在这场真刀真枪的落地竞赛中见出分晓。
