但 2025 年底发布的《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国标（2027 年 1 月正式实施），正在改变这个叙事。雷达不是配角，而是在特定工况下不可替代的安全底线传感器。
这个判断，正在被产业链上下游共同验证。
从配角到主角：法规驱动下的感知层重构
智能驾驶传感器方案的演进步伐，近年来被激光雷达和视觉算法的飞速迭代所主导。
在摄像头越来越 " 聪明 "、激光雷达越来越便宜的舆论语境下，毫米波雷达的存在感一度被稀释。但福瑞泰克首席科学家沈骏强博士对这一趋势的判断是：" 之前 3D 雷达，因为视觉的算法性能越来越好，大家都认为视觉可能成为主流，雷达成了配角。但是组合驾驶法规的出现，让雷达重新成为了智能驾驶的主角。"
这一判断的技术逻辑并不复杂。组合驾驶辅助国标中明确列出的测试场景，远处路面上静止的轮胎、隧道内抛锚车辆、突然窜出的儿童……恰恰是摄像头在逆光、暗光条件下，以及激光雷达在远距离静态目标探测上的能力盲区。
" 有些工况，像交通锥桶，需要很远距离就能检测到，以及一些小目标，比如说小孩，以及像隧道场景的侧翻车辆，这些都是视觉甚至激光雷达性能表现不好，或者甚至没法检测到的一些场景，4D 成像毫米波雷达在这些场景上可以发挥非常关键的作用。" 沈骏强补充表示。
英飞凌科技副总裁王丽雯女士从芯片层面对此做了补充：" 在 L2 组合法规里面有一个测试场景，就是路边停车的情况下，一个个子比较小的儿童从两辆静止车辆中间穿行出来，车辆需要准确识别他，并且做出避让或者紧急刹车，这其实就符合低矮目标物的场景。"
她进一步指出，4D 雷达在维度上相比传统 3D 雷达增加了高度信息，同时大幅提升了角分辨率。尤其在雨雾天气，当摄像头和激光雷达同时受限时，4D 毫米波雷达能够完成关键的探测任务。这些能力不是锦上添花，而是法规硬性要求。
当感知需求从 " 看得见 " 升级到 " 看得准 "，雷达与激光雷达之间的关系也在被重新定义。
近年来市场上出现了一种简化的叙事：4D 毫米波雷达终将替代低线数激光雷达。沈骏强对此做了更细致的分层分析。在 L2 到 L2+ 的中端市场，4D 成像雷达确实具备替代低线数激光雷达的成本逻辑。沈骏强估计，4D 雷达的成本大约是激光雷达的五分之一左右，" 主机厂会考虑用 4D 成像雷达替代一些低线数的激光雷达 "。
但在面向城区 NOA 的高阶智驾场景中，两者的关系是互补而非替代。" 激光雷达承担的作用不光是目标检测，特别是在城市 NOA 中，一个很重要的功能是做实时的建图和定位，这个功能可能其他传感器无法取代。"
目前，部分车企已在 6 万元级别车型上配备激光雷达。对此沈骏强认为，这更像是法规正式实施前的一种防御性策略。" 各家主机厂心里都还没有把握，有可能采取相对保守的策略。" 但他预测，随着法规真正落地、仅凭 4D 雷达就能通过法规要求的方案得到验证，这种配置结构会发生变化。
感知系统的竞争焦点正在从 " 要不要用雷达 " 转向 " 用什么样的雷达、怎么用雷达 "。而这个问题的答案，首先取决于一条更底层的路线选择。
边缘与中央：没有唯一正确的技术路线
此次福瑞泰克与英飞凌联合发布的 FVR60，选择了边缘架构路线而非当下更受关注的中央卫星架构。这一选择在业内引发了一些讨论：当行业主流声音都在谈论 " 去雷达 MCU 化 " 和中央集中式计算时，为什么还要做边缘计算雷达？
沈骏强的回答很坦率：" 卫星架构雷达肯定是一个趋势，我们现在已经在开发中，大概会在明年上半年推出并量产。" 但他紧接着强调了一个关键事实，" 边缘架构和卫星架构哪个架构更优？现在还没法下这个结论，两个雷达产品各有市场。"
原因在于当前域控制器的算力分配现实，目前域控 SOC 处理器的绝大部分算力被智驾算法占用，算法架构设计尚未为雷达信号处理预留空间。" 这里面需要有一定的时间和工作量去把域控当前的算法架构做一些腾挪，做一些针对雷达的优化。等这些工作做完以后，后续会推出卫星架构的雷达产品。"
王丽雯从供应链落地的角度做了更进一步的阐释。她指出，目前大量存量车型已经量产，如果这些车型要升级 4D 雷达，边缘架构是最快的路径 " 整车架构不用做太大调整，直接把前雷达换成 FVR60，就可以更快进入量产。" 而中央架构虽然将算力集中到域控，简化了雷达端的硬件设计，但对域控提出了更大的算力挑战，需要整车电子电气架构同步配合调整。
" 比如有些车型上面配的 SoC 算力相对偏小，用来做信号处理的 SoC 算力不一定够支撑前向雷达，这个时候边缘架构就是一个非常好的解决方案。不用占用过多中央算力，就可以实现雷达的信号处理。" 王丽雯表示。
两人的观点殊途同归：边缘与中央不是代际更替的关系，而是面向不同车型定位、不同算力条件的两种工程实现路径。在可预见的未来几年内，两种架构将长期并存。这个判断对于理解当前 4D 雷达行业的竞争格局尤为重要不存在一条 " 正确 " 的技术路线，只存在更匹配特定客户需求的方案。
路线之争的另一面，是底层芯片架构的代际切换。
据沈骏强介绍，此前市场上已量产的 4D 雷达大多采用芯片级联方案，即用两颗或多颗 MMIC 芯片级联以获得足够的收发通道。沈骏强直言这种方案存在三个根本性缺陷：成本高是第一；两颗芯片之间的同步存在瓶颈，制约了性能上限是第二；没有合适的配套 MCU 芯片，导致要么算力不够、要么芯片与雷达 MMIC 不匹配是第三。他同时提到，福瑞泰克的第一代成像雷达同样采用的是两颗 MMIC 芯片级联的方式从行业到自身，都走过了同一条弯路。
英飞凌推出的 CTRX8188F 单芯片 8T8R 方案，在物理层面解决了级联架构的结构性矛盾。王丽雯解释了其成本逻辑：" 两颗 8191 是相对独立的，每颗芯片都需要独立的供电、独立的时钟。如果用一颗 8188，就可以把两路供电并成一路，只需要一个小的 M0 控制单元，同时外置一个小容量 NVM 用于系统标定。这样从整个系统来看，设计会更简单，外围电路也会更简单，系统成本就会下降。"
更重要的是可靠性层面的改善。" 因为用的器件少了，整个系统的设计安全性和可靠性也会提高。芯片数量减少之后，系统复杂度会降低，提供的系统就会更可靠。" 王丽雯将这概括为 " 一方面降低了系统成本，另一方面也提升了系统性能 "。在汽车电子行业，这种成本与性能同时改善的情况并不多见。
芯片与系统厂商联合定义产品的合作模式，也在缩短开发周期上产生了实际效果。沈骏强透露，FVR60 从去年 10 月项目立项到今年 6 月 SOP 量产，仅用了 8 个月远低于行业通常 12-18 个月的开发周期。" 从去年 10 月项目立项启动，直到 6 月底 SOP，总共 8 个月的开发时间，就在头部主机厂量产。"
与此同时，4D 雷达的竞争维度正在从参数竞赛走向工程能力深水区。在 4D 雷达从 " 能不能成像 " 迈向 " 能不能在复杂电磁环境下可靠成像 " 的进程中，抗干扰能力正在成为一个核心竞争维度。
王丽雯从芯片底层逻辑做了拆解：汽车运行环境是一个复杂的电磁场，雷达芯片在低噪声设计上的积累直接决定了小目标的检出能力。" 一旦底噪够低，小目标信号就能被凸显出来；如果底噪比较高，弱小目标信号就容易被噪声覆盖。" 此外，英飞凌在毫米波芯片中采用了纯数字信号处理方式而非模拟方式，" 线性度会非常好，在多个目标场景下，多目标分离就会做得更好 "。
沈骏强则从系统层面补充，福瑞泰克在波形编码上也做了专门优化，通过特定的波形编码来提升雷达抗干扰能力。芯片底噪控制、数字信号处理架构、波形编码设计抗干扰不再只是算法团队的课题，而是从芯片定义阶段就需要纳入考量的系统性工程。
技术路线的多元化还体现在通道数的持续攀升上。沈骏强确认，在 FVR60 的 8T8R 平台基础上， 福瑞泰克后续将推出 16 发 16 收、24 发 24 收等更多通道数的卫星架构产品，以满足主机厂对雷达性能不断提升的要求。
产业链重构：从供应商关系走向联合创新
英飞凌是全球最大的汽车半导体供应商之一，2025 财年汽车业务营收约 78 亿欧元，产品覆盖 MCU、雷达芯片、功率半导体等核心品类。王丽雯所负责的智能座舱与驾驶系统业务单元，正是连接全球芯片技术与中国整车需求的关键节点。从这个位置出发，她对行业格局的判断具有特殊的参照价值。
交流中，王丽雯明确表达了这样一个判断：中国正在引领全球智能驾驶市场。
" 为什么我们这次能够做全球首发？因为中国已经在引领全球市场。对比欧洲一些做同等技术的公司，他们有可能规划到 2030 年才去做类似的技术迭代。但是中国的车企通过我们这样的合作，很快在 8 个月之内，就把产品从引入到落地量产，这个速度是欧洲的车企无法想象的速度。汽车的下半场的竞争在智能驾驶，而智能驾驶的引领者绝对是在中国。" 她表示。
这一判断背后是产业链条上多个环节的协同进化。王丽雯特别提到了波导天线这一关键零部件：原本波导天线是欧洲较为领先的技术领域，而中国 4D 毫米波雷达的快速量产正在带动国内波导天线供应商的成长。" 通过大批量生产不断改善成品良率，因为波导天线的良率本身就是一个比较大的挑战，只有通过大量量产经验，才能不断学习，把波导天线设计和加工工艺做得更好。"
这段话透露了一个被忽视的产业动态：量产经验本身正在成为国产化的核心驱动力。波导天线的设计能力不缺，缺的是在高一致性要求下的大规模制造工艺，而这只有通过持续的量产交付才能迭代出来。4D 雷达的规模化落地，正在为上游供应链提供此前从未有过的成长土壤。从芯片厂商、雷达方案商到天线供应商，一条完整的本土供应链正在被法规确定性市场所激活。
产业链关系的重构同样值得关注。英飞凌与福瑞泰克的合作模式本身就是一个信号，双方将这一合作定义为 " 从传统的供应商 - 客户关系，正式迈入联合开发、协同创新的深度融合新阶段 "。
这也有具体的工程落地支撑，王丽雯回忆，双方在遇到技术问题时会 " 迅速拉通，很多 task force 都是临时成立的，基本上有问题也会直接到现场 "。英飞凌德国团队的工程师也曾直接到福瑞泰克现场支持开发。沈骏强则将合作效率归因于 " 目标一致 " 和 " 量产时间窗口匹配 "。当芯片厂商从被动供货转向联合定义产品，意味着产业链上下游正在形成更紧密的技术绑定关系。
而这种深度绑定，正在催生新的竞争壁垒。
福瑞泰克的核心业务横跨传感器、域控制器、软件算法和数据闭环四大板块。沈骏强认为，正因为福瑞泰克同时做域控和雷达，才能从域控使用雷达的实际痛点出发来反向定义雷达产品。" 很多单纯做雷达的公司，有时候需求或者说需求的重点在什么地方不一定能够搞得清楚。"
这种全栈视角带来的需求定义能力，正在成为智能驾驶零部件供应商的核心壁垒，即不是传感器参数的竞赛，而是对下游系统真实需求的理解力的竞赛。ODIN 3.5 平台中，FVR60 既是可独立销售的传感器产品，也可以与福瑞泰克自有的域控制器、摄像头模组组成打包方案提供给主机厂。沈骏强透露，FVR60 首发客户整个生命周期订单量在 100 万台以上，将率先在中低端大众化车型上量产，后续向上爬坡。
综合来看，4D 成像毫米波雷达行业正在呈现几个明确的趋势。
第一，法规驱动的标配化。组合驾驶辅助国标将于 2027 年 1 月实施，4D 成像毫米波雷达 " 几乎会成为标配 "（沈骏强语），这为整个行业提供了确定性极强的增量市场。
第二，技术路线多元化并存。边缘架构与中央架构、单芯片与级联方案将在不同细分市场长期共存，不存在唯一的 " 最优解 "。
第三，感知系统从 " 单品竞争 " 转向 " 系统协同竞争 "。雷达厂商的壁垒不再仅仅体现在硬件参数上，而是体现在与域控、算法、数据闭环的全栈协同能力上。
第四，中国产业链的全球引领效应正在从整车端向上游核心零部件传导。
第五，应用场景从车载向更广泛的人工智能领域延伸。沈骏强确认福瑞泰克正在评估将 4D 成像雷达应用于具身智能、机器人和无人机等场景。
智能驾驶感知层的竞争正在进入一个新阶段。在这个问题上，产业链上下游正在给出各自的答案。（本文首发钛媒体 APP，文 | DeepWrite 秦报局，作者｜秦聪慧 ）
