作者 | 周智宇
国家统计局数据显示，2026 年一季度，中国汽车行业的销售利润率跌到了 3.2%，处于历史低谷。
整车企业被两头挤压的局面，在一季度变得格外清晰：大宗原材料集体涨价 , 上游吃掉了利润，但新能源购置税从免征切换到减半征收，零售端承压，下游的车企扛不住价格战。
吉利在这个季度以 70.9 万辆反超比亚迪，夺回自主品牌销量冠军。但这个冠军的含金量不在销量上，全季同比只多卖了 1%。真正不一样的是另外两个数字。4 月 29 日吉利公布的一季报显示，其在该季度收入涨了 15%，核心利润涨了 31%。
车几乎没多卖，钱却多赚了将近三分之一。在全行业失血的季度里，吉利的每辆车反而变得更值钱了。这笔账怎么算出来的，以及还能不能继续算下去，是这份季报最值得拆开的地方。
账变厚了
表观净利润同比降了 27%，从 56.7 亿降到 41.7 亿。这个数字吓人，但不真实。
今年一季度，海外营收占比较高的车企，都普遍遭受到了汇兑损益的影响。吉利汽车也不例外，其在 2025 年一季度有 30.3 亿的外汇收益，2026 年反过来亏了 5 亿。扣掉汇兑波动，核心利润 45.6 亿，同比增长 31%。
70.9 万辆对 70.4 万辆，只多卖了 5000 台。收入却多了 111 亿。
钱从哪来的？
吉利汽车 CFO 戴勇在 4 月 29 日的业绩会上拆了这个数字。剔除零部件和技术授权收入，整车 ASP 从去年一季度的 9.4 万涨到了 11.2 万，同比涨了 18.3%。每辆车贵了将近两万块。
极氪是拉升 ASP 最猛的力。品牌整体 ASP 从 28.1 万升至 29.5 万。旗舰 9X 的平均成交价是 53 万元，这款车连续五个月蝉联 50 万级豪华 SUV 的销量冠军。4 月 17 日上市的极氪 8X，29 分钟大定破万辆，均单价超过 40 万。
出口是另一个力。一季度出口 20.3 万辆，同比增长 126%，3 月单月超过 8 万台创了历史新高。排名从去年的中国车企第五升到了第三。出口车的毛利比国内平均高 10 个百分点以上。
高端化往上拉，出口往外拉，两个力叠在一起把收入增速拉到销量增速的 15 倍。
份额也在逆势扩张。行业新能源零售在 2026 年一季度同比跌了 24%，同期吉利新能源涨了 9%，市占率升至 13.39%。燃油车那边行业缩了两成，吉利反而从 2025 年一季度的占比 10.37% 升至 2026 年一季度 10.71%。两头都在吃。
吉利过去两年被市场质疑的就是燃油车盘子太大。但购置税退坡这个变量一来，" 多条腿走路 " 反而成了缓冲垫。纯新能源公司被政策切换打了个踉跄，吉利靠燃油车稳住基本盘，靠新能源和出口拉增量。
毛利率从 2025 年一季度的 15.7% 升至 2026 年一季度的 17.5%，提升将近两个百分点。
但比毛利率更值得看的是另一个数字。
戴勇在业绩会上透露，一季度研发费用化率从去年同期的 28.5% 提到了 44%。这意味着更多研发支出直接计入当期费用，压低利润。他算了一笔账：如果维持去年的费用化率，核心利润会超过 50 亿。
吉利的资本化率过去一直被投资人追问。2018 年费用化率只有 5%，也就是 95% 的研发支出都做了资本化处理。这几年持续调整，2025 年全年升到 36%，今年一季度直接拉到 44%。主动拉高费用化率，是经营面足够强。
研发总额也没有因为费用化率提升就膨胀。一季度研发投入 44.7 亿，同比反而节省了 4.9%，环比节省 38.2%。研发占收入比从去年的 6.4% 降到 5.3%。戴勇说这是 " 一个吉利 " 整合之后的协同效应，品牌共享技术架构，花更少的钱做更多的事。行政费用率降到了 1.6%，他说 " 这可能是行业里最优秀的水平 "。
成本端不轻松。铜铝碳酸锂芯片全在涨，戴勇指出，单车负向影响约 2000 元，但降本完成了约 80% 的目标，基本覆盖。供应商回款也在改善，应付账款周转天数从 2025 年一季度的 110 天降到了同年四季度的 78 天。
乘联分会秘书长崔东树在 2026 年 4 月底给了一组行业对照：一季度汽车行业产量 715 万辆同比降 6%，收入微降，成本反涨，利润被两头挤。
吉利在这个背景下 2026 年一季度毛利率扩两个百分点、核心净利率做到 5.4%，和同行业 3.2% 的均值之间的拉开了较为显著的距离。
出海是关键
吉利汽车控股行政总裁桂生悦在 4 月 29 日的业绩会上说：" 一季度核心利润创历史新高，仅仅是一个开始。"
这不是客套话。拉动一季度利润增长的几个引擎，极氪高端化、出口放量，都还在早期，最有溢价能力的产品还没出海。
极氪 9X 均价 53 万，8X 均单价超 40 万。这两款车目前只在国内卖。吉利汽车集团 CEO 淦家阅在业绩会上给了时间表：9X 计划 6 月底开始在中东出口，9 月向欧洲铺开。8X 四季度或明年初进入海外市场。
海外定价？淦家阅没有给具体数字，但说毛利 " 一定比国内高，而且高蛮多的 "。现在吉利产品出口平均毛利比国内高约 10 个百分点，极氪的溢价会更大。
北京车展上出现了一个细节。国际改装品牌迈莎锐自行购买了一辆极氪 9X 进行改装，展出售价 40 万美元，折合 270 多万人民币。迈莎锐过去只改法拉利、布加迪、劳斯莱斯，这是它首次选择中国品牌。极氪确认并非官方合作。
桂生悦在业绩会上主动提了这件事。他说 " 如果换了某些友商，这件事可能早就全中国都知道了 "。4 月在杭州开的国际经销商大会来了 1400 多人，桂生悦说他们给出的最大判断是，吉利可能会 " 完全改变中国汽车在国际上的形象 "。
他的原话是：" 中国汽车品牌不光是新能源转型比较快，不光是物美价廉，更是可以跟传统的 BBA 来一争高下。"
极氪出海之外，另一个还没兑现的增量是 i-HEV。
4 月 13 日发布的这套自研混动技术，定位是对燃油车 " 平替 "。和丰田 THS 的核心差异在成本。淦家阅在业绩会上说，丰田 HEV 比燃油版贵 8000 到 1.5 万，吉利 i-HEV 的增量成本比这低 30% 以上。定价策略是让用户基本不多花钱就能从燃油车切过来。
星瑞 i-HEV 和星越 L i-HEV 已发布定价。后续帝豪、博越全系 i-HEV 化，四季度开始出海。
如果走通了，吉利一季度卖了 34 万辆的燃油车基盘就不是等着被替代的存量，而是等着被升级的增量。每一辆从燃油切到 i-HEV 的车，单车价值和毛利都往上移。
出口的总量目标也在膨胀。2026 年 3 月举办的年报发布会上，淦家阅给的预算目标是 64 万辆，挑战目标 75 万辆。在 4 月 29 日的一季度财报会上，他说 75 万台 " 应该很容易做得到 "。区域目标从 " 三个 15 万级市场 " 升级为 " 三个 20 万级 "，拉美、东盟、欧洲各 20 万辆起。拉美增速接近 300%，欧洲超过 400%。
14 家海外子公司从总代切到直营，领克欧洲转向协同沃尔沃经销商资源，巴西和雷诺合资工厂至少 10 万台产能给吉利品牌。宝腾是一个参照，2017 年收购时马来西亚市占率不到 9%，2026 年 1 月升到了 30%。
这些都是还没有体现在一季度数字里的变量。二季度开始密集兑现，8X 交付爬坡、i-HEV 定价落地、9X 出海启动。
如果这几张牌打出来，吉利证明的就不只是自己能赚钱，而是在一个卖车越来越不赚钱的行业里，存在另一种算账方式。这也会是中国汽车走出国门，走向全球最直接的注脚。
