智驾公司的生意，越来越难按乘用车、商用车来划分。重卡正在成为通用智驾公司扩展产品线的一站，原本专做货运的企业，要与能够跨车型研发、供货的公司争夺客户。
11 月 2 日，卓驭宣布，日前已与合作方就郎柯科技智能物流车总部项目签约，计划 2027 年无人车租赁、销售及运营总量超过 3000 台。
今年 6 月，首款搭载卓驭辅助驾驶方案的陕汽重卡量产；10 月 29 日，小马智行与广汽领程合作的 L4 自动驾驶重卡 T9 首批量产下线。两者的产品路线不同，都在把已经用于其他车型的底层能力带进卡车。
今年这轮量产提速，正在把乘用车智驾的竞争带进货运市场。新进入者的卡车业务可以尚未形成规模，底层研发却能持续得到乘用车业务的支持。专业货运玩家争夺的仍是重卡订单，面对的对手却已不必只靠重卡积累技术和摊薄成本。货运智驾的先发优势，开始受到跨车型经营方式的挑战。
量产条件变了
今年，重载货车编队智驾被纳入交通运输部首批典型应用场景，测试正从封闭场地走向部分干线路段。
与此同时，硬件成本下探，乘用车模型与软硬件向重卡复用，开始压低货运智驾的研发和量产门槛。
目前已经量产的卓驭磐行辅助驾驶方案 PDS 4，采用高悟性大模型 4.0 及以上版本，提供高速 NOA 能力。按照卓驭披露，方案搭载置于驾驶舱内的激目 2.0 系统，高速状态下探测距离可达 500 米，可识别远处轮胎、纸箱等障碍物。系统还会识别挂车姿态、估算挂车夹角，并结合载重感知预判碰撞风险。
重卡车身更长、制动距离更长，空载与满载时的控制要求也不同。感知距离和车辆控制都需要针对这些差异适配。
卓驭科技 CEO 沈劭劼在 10 月 29 日对华尔街见闻表示，重卡高速 NOA 的核心价值，并不只在变道、上下匝道。即便沿一条车道行驶，也可能遇到施工、加塞和路面杂物，应对这些情况需要更强的场景理解能力。
卓驭科技商用车业务副总裁刘思康指出，道路理解和节油优化被放在同一个模型中。
前者侧重识别和应对场景，后者需要结合不同车型的底盘、线控参数，在仿真中反复适配。
据卓驭披露，其强化学习节油算法会综合坡度、道路曲率、传动和制动系统状态等变量，优化给油、收油及制动策略。公司对两百多台量产车进行了近两个月跟踪，给出的实测节油率为 4.5% — 7.5%。
卡车是生产工具。车队愿意为减轻长途驾驶负担、改善安全表现付费，也要算清增加这套系统后，每年省下的油费和其他运营支出，能否覆盖购置与使用成本。对于司机仍在车上的辅助驾驶重卡，节油和稳定运行直接关系到客户的购买意愿。
这些需求并非今年才出现。过去，单独围绕卡车开发模型、采集数据、适配硬件，需要由规模有限的业务承担投入。方案即便可用，也未必能在价格上进入更大范围的车辆采购。
乘用车智驾的普及改变了开发条件。车规芯片、传感器与计算平台有了规模供应，模型在更多车型上训练和迭代。拥有乘用车业务的供应商进入重卡市场，可以在已有能力上补充货运数据和车辆控制，无须重新建立整套底层技术。
从技术可用到客户能买到车，还隔着一轮整车开发和验证。刘思康透露，去年将乘用车模型用于重卡，花两三个月验证了可行性；首个陕汽项目适配到量产则做了一年多，大部分时间用于安全验证。
沈劭劼补充，这还是在已有成熟乘用车模型、合作车型基本开发完成的情况下。若随整车同步开发，周期只会更长。
今年出现的量产进展，承接的是此前启动的适配和验证。按照卓驭 10 月披露的进展，继陕汽合作车型量产后，中国重汽、东风商用车、福田等合作车型计划在年底量产或推向市场。
规模优势进入货运市场
对智驾供应商而言，新增订单也会带来新的研发和交付负担。共用底层研发，让开拓新车型有机会带来更好的规模效益。
刘思康解释，乘用车与商用车共用底层软硬件，" 不用单独给商用车开发一套全新硬件、全新软件 "。按他的判断，这可以降低专门开发重卡同类方案所需的成本。
他还介绍，卓驭将乘用车和商用车数据混合训练，通过调整模型结构、数据配比和测试流程，形成适配重卡的模型。商用车在场景理解方面也享用了乘用车的研发成果，而乘用车基座模型仍在按月、按季度更新。
沈劭劼尤其看重这条路径在业务初期的作用。他说，最开始几个商用车型尚未形成量产数据循环时，企业需要自己出钱采集数据。" 商用车的数据是乘用车数据价格的好几倍，油费是一方面，过路费贵好多。" 在他看来，乘用车数据基础和规模化成本控制，是卓驭进入货运市场的重要优势。
小马智行对卡车业务节奏的解释，体现了成本对扩张速度的约束。公司在今年的业务说明中提到，此前没有急于扩大自动驾驶卡车生产，一个重要原因就是 L4 系统的成本仍高。其第四代重卡自动驾驶硬件较上一代降本约 70%，并采用车规量产设计。
按小马披露，Robotaxi、重卡和轻卡使用共同的底层自动驾驶技术。重卡仍需针对车身尺寸、重量、制动距离和运输工况做专门适配，交通理解和驾驶决策则可以沿用共同的技术基础。
拓展卡车业务的智驾公司面对的，是已有供应商和使用经验的客户。嬴彻今年 5 月披露，部分快递快运客户已将智能驾驶作为新车采购的标配，其新一代计算平台已交付头部物流公司投入运营。
货运专业公司也在借助成熟的车规供应链更新产品。嬴彻今年量产交付的 Taurus 自研计算平台，采用地平线单颗征程 6M，支持感知模型升级至 Transformer 架构，并针对卡车长途弱网环境强化数据存储和回传。
跨界而来的智驾公司可以用更低的新增开发投入争取订单，也必须接受车队在相同运输任务下的比较：究竟省下多少油，能稳定使用多久。
卓驭还希望把这套开发方式用于更多车辆。按照公司的定义，商用车是基于 " 移动物理 AI 底座 "、继乘用车之后的第二个量产垂类。已经量产的重卡和 PDS 4 只是开始，后续宇通宇威 E9 Pro 城市版客车将搭载更高阶的 PDS 5 方案；与上汽大通、易森动力合作的 ROBOVAN 已投入试运营。
卓驭计划在 2027 年一季度将原生多模态基础模型量产上车。公司还提出将重卡高速 NOA 相关能力向国道、省道延伸，尚未给出对应的落地时间。
沈劭劼已经预想到竞争者会继续增加。他在采访中提到，市场一旦证明有较大潜力，就会吸引更多公司，" 竞争对手未必是原来的玩家，也有可能是乘用车竞争对手 "。
乘用车市场积累出来的能力，正在改变货运领域的专业分工：专做货运的企业，将越来越多地与经营多个车型市场的供应商直接交手。
