ID.ERA 5X 会给上汽大众带来哪些变化？

文｜乔伊

昨晚，ID.ERA 5X 这个 9.99 万元的限时权益价格公布之后，包括我在内的很多人第一反应是，上汽大众终于也开始放下身段了。

其实，这件事倒不必看得太复杂。如今的中国汽车市场，10 万元左右的纯电 SUV 已经是竞争最激烈的价格区间之一。自主品牌早已在这里建立起相当成熟的产品体系，合资品牌如果还抱着过去的定价逻辑不放，市场自然不会给太多机会。

所以，这次 ID.ERA 5X 真正值得关注的，可能还不是 9.99 万元这个数字，而是上汽大众这家老牌合资车企，开始用一套更符合中国市场的方式，重新定义自己的产品和价格。

如果，我们仔细看 ID.ERA 5X 的产品矩阵分布，从 9.99 万元的入门版，到 11.59 万元的 Pro+，再到 13.99 万元的 Ultra，此次所推出的四个版本，基本覆盖了不同预算和配置需求。入门车型负责降低购买门槛，中间版本承担走量任务，高配车型则把激光雷达、城市 NOA 等智能化配置补齐。

这种产品分布表明，上汽大众开始真正理解，当前中国消费者需要的，已经不是一个挂着合资品牌标识、价格却高高在上的产品，而是一台在价格、空间、智能化和使用体验上都能参与竞争的车。

而且，这次变化并不只是价格上的调整。

价格放下，才能谈竞争

如我们所知的是，过去几年，合资品牌的新能源车型，一直存在一个比较尴尬的处境。

一方面，品牌和制造体系仍然有一定基础；另一方面，产品价格、配置组合和智能化体验，却很难跟上中国市场的变化速度。

尤其是 10 万至 20 万元这个区间，自主品牌已经把产品竞争做得相当充分。空间、续航、智能座舱、驾驶辅助，各个方面都在快速进步。消费者也越来越实际，不会因为一个品牌来自德国、日本或者美国，就愿意多掏几万元。

所以，对上汽大众来说，ID.ERA 5X 把起售价放到 9.99 万元，首先解决的是进入市场的问题。

与此同时，2815mm 轴距、纯电 SUV 的产品定位，再加上不同版本之间比较清晰的配置梯度，让它不再只是一个需要消费者额外为品牌支付溢价的合资电动车。

更重要的是，11.59 万元的 Pro+ 开始提供 192 线激光雷达和城市 NOA 等配置，对于那些既看重传统合资品牌制造基础，又希望拥有当下主流智能化体验的消费者来说，这样的产品组合确实有一定吸引力。

当然，价格低并不意味着产品竞争力就一定强。真正决定消费者是否买单的，还是实际体验、可靠性和长期使用成本。

但至少，上汽大众这次先把参与竞争的门槛放了下来。

如果我们持续关注上汽大众，其实会发现在这次的 5X 车型之前，ID.ERA 5S 已经通过限时一口价的方式，实现了销量从上市初期低点向月销 7000 辆以上的提升。这说明，合资品牌并不是完全没有机会，只是过去的产品和价格体系，显然没有真正踩中了中国消费者的需求。

而在此之前，5S 已经提供了一次市场验证，5X 则进一步把这种思路带到了更大的主流消费市场。

很显然，这是值得肯定的一次全新尝试。但我要说的是，对于上汽大众来说，还有比保持价格竞争力更重要的事。

比降价更重要的事

如果说 9.99 万元解决的是消费者愿不愿意进店的问题，那么 CMP+CEA 解决的，就是产品未来能不能持续推出有竞争力产品的问题。

而这，可能才是 ID.ERA 5X 最值得关注的地方。

众所周知，过去合资品牌做新能源产品，经常遇到一个问题：全球平台、海外研发体系、中国市场适配。整个流程看起来很完整，但中国市场变化太快，等产品完成开发，消费者的需求可能已经发生了变化。

尤其是智能化领域，中国市场的迭代速度非常快。今天还算有竞争力的座舱和驾驶辅助方案，过不了多久就可能成为基本配置。

如果产品定义和研发决策仍然主要依赖海外体系，中国团队更多承担本土适配的工作，那么这种时间差很难真正消除。

而 ID.ERA 5X 所带的 CMP+CEA，意义就在于尝试改变这套模式。

CMP 是面向中国市场开发的纯电平台，CEA 则是大众中国团队与外部品牌合作落地的区域控制式电子架构。通过整车控制单元减少约 30%、线束缩短等变化，整车电子电气架构能够进一步简化，也为智能座舱和驾驶辅助系统留下更多发展空间。

当然，架构本身并不能直接决定一款车好不好卖，但它会影响一款车怎么开发、需要多长时间开发，以及未来能不能快速迭代。

显然，这才是中国团队参与产品定义的真正价值。

过去，大众品牌，尤其是上汽大众在中国市场拥有很强的制造和供应链能力，但在新能源时代，仅仅依靠这些已经不够了。消费者需要什么配置，产品应该如何组合，智能化功能应该如何更新，这些事情都需要更快地在中国市场完成决策。

现在，他们已经开始把更多主动权交给中国团队。

这并不意味着海外体系不再重要，而是中国市场终于能够以更直接的方式参与产品开发，而不是等着一款全球产品完成之后再进行适配。

如果这套体系能够顺利跑通，那么 ID.ERA 5X 就不只是一款新车，而是一个新的起点。

后面能不能有第二款、第三款产品快速跟上，能不能在不同细分市场推出更符合中国消费者需求的车型，才是这套体系真正的考验。

除此之外，还有一个细节值得关注，就是上汽大众为 ID.ERA 5X 提供的官方回购政策。

回购承诺，是对市场与用户的托底

两年 8 折、三年 7 折。对于一款起售价不到 10 万元的纯电 SUV 来说，这个动作的意义并不只是促销。

事实上，新能源二手车保值率一直是消费者比较在意的问题。尤其是过去几年，新能源产品迭代速度很快，价格变化也比较频繁。新车一旦调整价格，老车主往往会直接感受到残值变化。

大众 ID 系列车型，此前在保值率方面也并不占优势。

因此，这次由厂家提供明确的回购承诺，实际上是在尝试降低消费者购买新能源产品时的一部分顾虑。

消费者买车，考虑的从来不只是今天花多少钱，还包括几年之后这辆车值多少钱，以及未来换车时会不会承担太大的损失。

对于品牌来说，价格可以用来吸引新用户，但真正决定用户是否愿意继续选择这个品牌的，往往是购车之后的长期体验。

尤其是在竞争越来越激烈的情况下，品牌不能只关注新车销量，而忽略已经购买产品的老用户。

从这个角度看，回购政策也是一种用户经营思路的变化。它把一部分残值风险提前纳入品牌的经营考虑，而不是全部交给消费者自己承担。

当然，最终效果还需要看具体执行条件、回购标准以及实际兑现情况。但至少，这种主动回应用户顾虑的做法，是值得鼓励的。

合资新能源，需要更多这样的变化

事实上，ID.ERA 5X 的出现，对于上汽大众、大众集团，乃至整个合资新能源市场，都有一定的参考意义。

过去几年，合资新能源的处境并不轻松。产品竞争力不足、价格体系不适应市场、智能化发展节奏偏慢，这些问题几乎在不少品牌身上都能看到。

上汽大众这次的调整，至少提供了一种值得观察的方向：价格不再固守过去的品牌定位，产品不再完全依赖海外开发体系，研发决策更多向中国市场靠拢，同时通过回购等方式回应消费者的实际顾虑。

这些事情单独看，可能都算不上什么颠覆性的创新。但如果能够形成一套稳定的产品开发和经营体系，带来的变化就可能不只是某一款车的销量增长。

对于消费者来说，更多品牌进入主流价格区间，意味着选择空间增加；对于行业来说，合资品牌重新参与竞争，也有助于推动产品、价格和服务体系进一步完善。

当然，9.99 万元的限时权益价只是一个开始。ID.ERA 5X 最终能取得怎样的市场成绩，还要看实际交付、用户口碑和长期产品表现。

但至少，上汽大众这次没有继续等待市场给自己机会，而是主动调整了自己的打法。

对于一家拥有庞大体系的传统车企来说，能够意识到问题，并且愿意从产品定义、研发架构和价格体系上同时做出改变，本身就不是一件容易的事。

更重要的是，如果 ID.ERA 5X 能够把这套思路跑通，那么它带来的价值，可能远远超过一款车的销量，这才是 9.99 万元背后，真正值得期待的事情。