大众 ID.ERA 5X 拒绝画地为牢，9.99 万元起的纯电途观重回国民 SUV

Tiguan 途观是大众品牌历史上最成功的 SUV，德国人用了 20 年在全球累计卖出超 900 万台新车。中国市场则是途观的最大票仓，自 2010 年引入国产以来，上汽大众用三代车型在国内积累近 330 万台销量，即便合资品牌受新能源冲击，上汽大众途观 L 去年也有超 20 万台的成绩单，国民度可见一斑。

大众自然想在纯电领域复刻途观的成功，六年前的 ID.4 作为品牌首款纯电 SUV，曾拿下世界年度车的奖杯，截至今年 2 月共卖出 90 万台，在海外车企里也算得上合格。但在竞争激烈的中国新能源车市，更偏向欧洲风格的大众 ID.4 没有新势力产品显性的优势。

正是基于这样的背景，上汽大众在 ID.4 进入换代周期后，并没有照搬海外刚更新的 ID.Tiguan，而是利用中国新能源产业的领跑优势，在全球独享的 CMP 专属平台和 CEA 电子架构下，主导开发了 ID.ERA 5X。

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9.99 万起售价，撑起国民 SUV 底气

背靠成熟的新能源产业链，手握大众集团丰富的研发、验证经验，让 ID.ERA 5X 拥有十足的产品底气。途观国产后，曾经主打中产市场，对于年轻消费者而言不算平价，但上汽大众对 ID.ERA 5X 的定位不仅更亲民，而且明显针对初入社会的青年群体，有定制化的考量—— ID.ERA 5X 不光是把上市发布会办在时尚的文创园区，还和最近大热的海绵宝宝比奇堡主题秀深度联名，让追逐潮流的年轻人有了归属感。

ID.ERA 5X 这次不走寻常路，把发布会上的产品介绍的工作交给了最 Passion 的脱口秀演员付航，他和上汽大众销售公司总经理傅强一起，现场来了段 " 相声 "，还请来入驻多档综艺的东北才女李雪琴，他们既能用最轻松的方式把 ID.ERA 5X 的细节讲透，又能以年轻人喜欢的语境沟通，少了大多数发布会过于专业的沉闷感。

不过相比于付航和李雪琴带来的欢乐，大家还是把最多的掌声留给了 ID.ERA 5X 的价格。上汽大众击穿外界的心理预期，限时权益价直接落到 9.99 万元起步，顶配 Ultra 版也只要 13.99 万元，而且这还没有算上可叠加的 5000 元置换补贴。

同时 ID.ERA 5X 还限时享有 1.4 万元的配置升级、首任车主三电终身质保、0 首付金融分期，以及两年 8 折、三年 7 折的保值回购等上市福利，这传出去让花 4.26 万欧元起买 ID.Tiguan 的欧洲消费者，心里得多难受。

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和 ID.Tiguan 不一样，上汽大众更懂国内消费者

此前驾仕派已经解读过大众在欧洲首发的 ID.Tiguan，它更像是 ID.4 的中期改款，升级后的 MEB+ 纯电平台还是 400V 架构，电池容量也没有变化，只是改用碳化硅逆变器、CTP 电池封装和新的热管理系统、控制策略优化——这些在上汽大众的 ID.ERA 5X 上都是基操。

ID.ERA 5X 的 Pro、Pro+ 车型磷酸铁锂电芯来自国轩高科，Max 和 Ultra 版本则改由宁德时代提供，据说设计寿命达到 15 年 /30 万公里。当然无论是什么电池品牌，上汽大众都做到封装模组排布灵活，厚度也做了优化，加上铝合金框架和底部的防护，以及四合一的全域热管理，让 ID.ERA 5X 可以在温控均热、低温稳定、快充功率高的同时，达到抑制热失控和碰撞安全的优势。

轻量化是上汽大众的隐藏技能，搭载 58.5kWh 电池组的 ID.ERA 5X，能比相同电池容量 ID.Tiguan 的整备质量少近 300kg，1780kg 的数值甚至没比尺寸相仿的初代大众途观四驱版重太多。

ID.ERA 5X 虽然没有双电机版本，但 155kW 前电机的动力输出接近途观 L 的 2.0T 高功率 EA888 发动机，结合电驱特性，预计它的动力响应和零百加速能力，都能优于 380TSI 的燃油 SUV。

和海外的大众 ID.Tiguan 相比，ID.ERA 5X 的长宽高控制在 4560mm、1896mm 和 1630mm，车长少了一截，更有传统欧洲 SUV 的紧凑感，停车、转向都很灵活方便，但更宽、更高的外形，又可以提供更宽裕的乘坐空间。

而且得益于上汽大众集成化的优势，ID.ERA 5X 有更紧凑的前后悬，将轴距延伸至 2815mm，比 ID.Tiguan 多出的 50mm 也让它的后排有了 " 长轴版 " 的感觉，腿部空间冗余符合中国家庭的用车喜好。

外形设计层面，上汽大众赋予 ID.ERA 5X 更具新能源特征的元素，和同家族的 ID.ERA 8X、9X 呼应，而非 ID.Tiguan 向燃油车并拢的趋势。最有辨识度的细节是灯组，ID.ERA 5X 的前后 VW 车标都被纤细的灯带贯穿，没有燃油途观或 ID.Tiguan 的厚重感。

虽然使用与 ID.ERA 8X、9X 相同的两侧纵向主光源布置，但 ID.ERA 5X 在前杠加入了黑色饰板连接，弱化了灯组存在感的同时，也让它看起来更有年轻的活力，主动开闭的进气格栅则被放到保险杠下沿的梯形区域。

ID.ERA 5X 在造型上的几个细节也有些意思。首先，上汽大众没有延续过去偏硬朗的线条，ID.ERA 5X 车身覆盖件除了机盖隆起筋线和上腰线较为明显，其它型面都颇为圆润，加上轮眉和侧裙的塑料件面积克制，让它的视觉观感减少了越野的风味，而更趋于时尚风格。

其次是 ID.ERA 5X 的侧窗用上平整的隐藏水切，既能继承 ID.ERA 家族的传统，又展现出它的优雅气质，不过新车选配的曜黑套件，让双色车身更有 ID.4 的余韵，与 ID.ERA 8X、9X 的悬浮车顶设计还是有些差异。

最后在门把手上，ID.ERA 5X 采用符合国标的半隐藏式，它和前后灯组、翼子板侧摄像头处在同一水平线，对强迫症患者十分友好。

如果说 ID.Tiguan 的内饰设计和大众 ID.AURA T6 有七八分相似，那上汽大众就另辟蹊径，让 ID.ERA 5X 的云栖智舱走上更有新能源特质的风格。

最明显是仪表盘，ID.ERA 8X 和 9X 都使用隐藏在饰板内的 8.88 英寸 " 魔术仪表盘 "，而 ID.ERA 5X 则采用更主流的 10.25 英寸悬浮样式，让驾驶员可以更清晰地查看显示信息，如果后期能 OTA 一下，和 ID.Tiguan 一样模拟经典燃油车的仪表显示，就更有趣了。

考虑到成本因素，ID.ERA 5X 只保留了 15.6 英寸 2.5K 中控屏，虽然没有双联屏的视觉震撼，但上汽大众标配 MTK8676 芯片还是让它在新 UI 下能流畅运行，也支持豆包语音大模型进行交互。

ID.ERA 5X 在造型上也独树一帜，上汽大众在秉承简约风格的同时，没有沿用 ID.ERA 8X 和 9X 相对工整的 T 字形布局，也没有套用 ID.Tiguan 的回字形中控台，而是在前 IP 台做了个 " 帽檐 "，增加了视觉层次感，中控和车门的弧形连接则呈现出环抱式效果，悬浮式的镂空中岛也有轻微上扬。

ID.ERA 5X 的方向盘依旧是新世代大众标志性的两辐造型，不过它没有像 ID.Tiguan 方向盘一样回到繁杂的实体按键，空调、娱乐等操作也依靠中控屏完成，反映出中国消费者和欧美地区用户的习惯差异。

座椅方面，ID.ERA 5X 从造型、绗缝线到填充材质，都属于偏家用的舒适类型，没有太强烈的运动表达。实际体验来看，上汽大众给到的承托感和肩部、腰部的支撑都算到位，而且后排横向、纵向空间也不输中型 SUV，即便作为家庭唯一用车，ID.ERA 5X 也足以应对。

只是整车布置的原因，上汽大众没有为 ID.ERA 5X 留出前备舱空间，好在 394L+158L 的双层后备箱容积，以及车内包含座椅抽屉的 39 个储物点位，已经满足正常出行的装载需求。

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入门不廉价，智能看顶配

回到现实问题，ID.ERA 5X 四款车型价差达到 4 万元，如何去选择需要技巧。

上汽大众没有让 9.99 万元的 ID.ERA 5X Pro 成为引流的摆件，除了相同的前麦弗逊、后多连杆悬架，83% 高强度白车身和带远端气囊的 7 个安全气囊，它还标配 8676 芯片、豆包大模型 2.0 的 15.6 英寸中控屏、50W 手机无线充电、3.5kW 外放电、行车记录仪、哨兵模式、自动泊车辅助、540 度全景环视、热泵双区空调、手机钥匙、电动密码手套箱，以及基础的 L2 级辅助驾驶功能。

和 11.59 万的 ID.ERA 5X Pro+ 相比，Pro 版只是电池容量从 58.5kWh 减少到 45.8kWh，就看大家是不是愿意为增加 105km 的 CLTC 续航多花 1.6 万元。

买 ID.ERA 5X Max 还得再添 1.2 万元，虽然依旧是 520km 续航，但上汽大众把电池供应商换成宁德时代，同时增配方向盘加热、前排座椅加热 / 通风 / 记忆、后排靠背可调、后排中央扶手、后座抽屉、257 色氛围灯、内后视镜自动防眩目、拓展屏接口、18 寸轮辋以及带遮阳帘的全景天幕，曜黑套件也免费选配。个人觉得相比 Pro+ 车型，ID.ERA 5X Max 舒适体验会更全面。

如果你对智能配置感兴趣，就需要买 ID.ERA 5X Ultra，只有 13.99 万元的车型标配行云智行，包含 192 线激光雷达、420TOPS 算力的地平线征程 6H 芯片和酷睿程 Hyper Sense 8 端到端大模型，不仅能实现全场景的车位到车位的领航辅助，还支持记忆泊车和离车泊入的自动泊车功能。

ID.ERA 5X Max 车型上选配行云智行需要 1.2 万元，但目前上汽大众限时半价就能升级这套智能辅助驾驶系统，如果对 Ultra 额外提供的 19 寸轮辋、云感软皮质座椅、Face ID 和乘员感知没需求，也可以考虑个性化选配。

总结来说，没有续航焦虑的朋友直接买 ID.ERA 5X Pro 也没问题，但想要更舒适的用车体验，可以考虑 ID.ERA 5X Max，至于是否选配行云智行，就看自己的需求。

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驾仕总结

随着 ID.ERA 5X 正式上市，上汽大众已经建立 "985" 的产品矩阵：ID.ERA 9X 和 8X 主打增程动力，以大型 6 座旗舰 SUV 和中大型 5 座 SUV 的体量，覆盖 20-35 万区间的中高端市场。而 ID.ERA 5X 和 5S 则以紧凑型的长度、中型车的空间，分别切入红海的 10 万级 SUV、轿车领域，在国民度最高的市场找回属于大众品牌的话语权。

只是 ID.ERA 5X 作为纯电 SUV，上汽大众能拿出 9.99 万元起的限时售价，给予消费者和竞争对手的冲击，会比 ID.ERA 5S 的 8.99 万更直接—— ID.ERA 5S 也许是插混版的大众朗逸，但以 ID.ERA 5X 的空间、安全、动力、品质和配置而言，它完全可以成为纯电的途观。

上汽大众重新回到 10 万级市场区间，瞄准的目标已经从丰田、本田、日产、通用，变成比亚迪、吉利、长安、零跑。当 ID.ERA 5X 用不速成的产品挑战中国纯电 SUV，试图再度成为国民 SUV，我们也应该给予同样的回应。

（END）