问世至今，大家可以轻松在网上搜索到众多关于 L9 Livis 的评测，不管设计解读、驾乘体验，还是搭载马赫芯片后的智能化升级，都已经被媒体同仁扒得干净，尤其 L9 Livis 的 800V 主动悬架更是一度成为引领舆论的焦点。
已经过了流量风口再来试驾 L9 Livis，我会把关注点放在它实际开起来的表现，尤其刚升级到最新 9.2.0 系统后，L9 Livis 的驾乘感受或许会和大家此前看到的内容有些许差别。
线控手感堪比宝马 3 系，后轮转向灵而不晃
作为一辆全线控车型，我想先从 L9 Livis 的方向盘说起。理想配备的线控方向盘，转向机构是没有机械硬连接的，但外观并没有像友商选择异形款式，常规圆形方向盘虽然看似普通，但没有误操作的隐患。
L9 Livis 的方向盘直径适中，握感饱满，只是方向盘轮缘填充算不上柔软，还采用双色拼接设计，虽然观感很好，但如果手掌握持过紧，还是会感受到细微的割裂感。
作为线控转向方向盘，理想的调校风格偏向保守，没有采用从左到右仅一圈的大转向比设定。通过车机设置，理想 L9 Livis 可以提供两圈和一圈半的两种转向圈数选项，如果是日常家用场景，我会推荐车主设置为两圈，操作时会更符合习惯的逻辑。
同时理想 L9 Livis 在配备最大 7 ° 的后轮转向时，也提供了两档模式可选：保守的模式下理想大型 SUV 的转弯半径约 6 米，敏捷模式则可以把转弯半径降低至 5.3 米。对比部分竞品，理想的设定参数并不算激进，兼顾了后排乘客的乘坐感受，但即便如此，5.3 米的转弯半径已经比紧凑型 SUV 还敏捷，配合线控转向的灵活性会带来反常识的体验。
比如在需要穿梭的狭窄路段，我以固有思维判断，L9 Livis 的超 5.2 米体量肯定无法通过的拐角，实际却能像扭曲了车架般神奇地抹过去，彻底改变你对大车的固有印象。
虽然 L9 Livis 采用线控转向，但理想对转向阻尼的调校比我预想中更沉手。中低速下转动方向盘时，转向机构带有一定粘滞感，有点模拟宝马 E46 的液压助力转向，并不像大多数新能源车型那样，把转向手感设置得格外轻盈。
我的理解是在小转向圈速的硬件基础上，用强阻尼力的转向手感，能避免惯量较大带来的过度转向，减少误操作，也让驾驶员对方向盘拥有更强的掌控感。
通过不同区域的指向性的标定差异，L9 Livis 在面对弯道的大角度转向场景，车头会变得足够清晰，很好驾驭。
运动强于舒适，主动悬架力大砖飞
在 L9 Livis 上市前后，关于 800V 主动悬架的讨论热度颇高，当我真正上手后，还是有些违背预期的感受。
理想这套主动悬架的最大优势是能够快速建立横摆，把瞬态侧倾压制到很低的水平。当然这并不代表急速转向时，我完全感受不到侧倾，反而重心转移的体感依旧会明显存在，只是幅度相对于 L9 Livis 超 2.8 吨的整备质量来说，已经很克制——但是从车外的拍摄来看，其实主动悬架的调节力度和响应节奏都很快，对车身姿态的抑制效果是肉眼可见的程度。
我也在封闭道路完成了单移线、双移线测试。L9 Livis 瞬态依旧会有一定侧倾幅度，但主动悬架的响应迅速，可以快速把车身调平，而我在车内也能够感知重心来回的变化波动。不过在这种高速移线的工况下，L9 Livis 的稳定性属于我开过车型里的顶尖水准，甚至优于部分运动轿跑，尤其它的后轴稳定性出色，不会出现拖拽轮胎带来的拉扯感，回正收敛十分干净。
而在连续转向变道的过程中，L9 Livis 的车头指向依旧清晰，没有转向越来越吃力，车身掰不过去的情况。对于理想的大型 SUV 来说，800V 主动悬架为 L9 Livis 带来很强的安全感，让我觉得无论什么路况下，都可以牢牢把控前进方向。
比如大曲率长弯中，L9 Livis 持续重心转移过程中，我能够感受到车身侧向力和主动悬架支撑力的互相抗衡，这种扳手腕的 " 较劲 " 在部分时刻还会导致侧向力出现轻微波动，理想后续调校可以继续优化。
部分原因可以给到轮辋，理想在大尺寸 SUV 上使用 40 扁平比轮胎，搭配 22 英寸轮辋，确实在增加重量的同时也没留够缓冲，即便胎压设置到静态 2.5bar 的偏低数值，依旧会放大冲击路面时的共振。
比如 L9 Livis 的次级舒适性就可圈可点。行驶在不同材质路面，我很难感知道路材质的明显变化，行驶质感顺滑得仿佛抹过黄油，轮胎滚动阻力很低。哪怕行驶在颗粒感较强的粗糙路面，L9 Livis 的线控方向盘、踏板也阻隔了高频震动，让我体感上感受不到细碎弹跳。
打开路面预瞄功能、悬架调至舒适模式后，L9 Livis 行驶在起伏路面时，车身依旧会跟随颠簸产生小幅上下、左右的摆动，只是可变阻尼的压缩、拉伸幅度被抑制，遇到波浪起伏或左右高低不平衡的路况，L9 Livis 也会产生晃动，但缩短行程的阻尼让它的风格更像运动型 SUV，没有 " 船感 "，通过中控画面其实也能看到，L9 Livis 的轮胎弹跳和车身运动之间，已经经历了主动悬架的过滤，理想在尽可能抚平路面，只是目前还不能达到真正意义上 " 魔毯 " 的水平。
至少从我主观感受来说，L9 Livis 的路感不生硬，轮胎接触路面后传递进座舱的冲击峰值，被主动悬架处理地足够圆润，它在操控出色的情况下，舒适性表现优于很多双阀可变阻尼减震的同级对手。
不过基于 L9 Livis 的体量而言，我认为理想已经把它的加减速体感至少砍掉一半整备质量，平稳度完全不会影响乘客的体验。
增程系统静若处子，智驾辅助有效升级
L9 Livis 的增程系统，绝对是我体验过增程车型里的顶尖水平。首先理想在扭矩建立时的曲线平顺，加减速的动力转折处理圆润，尤其油门踏板踩下之后，L9 Livis 的动力输出节奏自然，由弱到强释放过程流畅，加速度和踏板踩踏的心理预期高度匹配。
当然，理想双电机的 420kW、710N · m 也是给车主的底气，我在低电量状态下尝试全力加速，L9 Livis 依然有强劲的爆发力，虽然放在新能源惨烈的军备竞争中，5 秒内的 0-100km/h 也不算独孤求败，但对于大型 SUV 来说已经是闪电巨兽。
L9 Livis 搭载的线控制动系统，踏板脚感和油门踏板相近，回馈力都相对充足，初段虚位很小，轻微踩下就会有建压反馈。继续往下探的话，L9 Livis 制动力释放也线性平顺，如果深踩执行紧急制动，它的踏板行程又控制合理，没有弹脚的现象，制动力峰值建立迅速。可以说 L9 Livis 在日常驾驶时刹车力度很好把控，紧急制动工况也可以给到充足的安全感。
如果要说 L9 Livis 车内比较容易感知到的噪音源，最明显是理想定制宽胎传入座舱的胎噪，高速行驶从轮拱内会有一些响动。另外不开音乐的话，在开启座椅按摩后，内部机构运行的声响也会带来较为明显的感知。
在通畅的高快速路，L9 Livis 已经拥有成熟老司机的表现，巡航、变道、进出匝道等操作完全可以放心交给智驾辅助系统完成。
不过在车流量偏大的城区道路，或是拥堵的高速路段，理想的策略偏向安全优先，比如跟车距离设置得较远，容易被相邻车道车辆加塞；选择变道时机时，L9 Livis 会等待容错率更高的安全空间再执行动作；车道选择上，它更倾向稳定保持当前车道行驶，减少频繁穿插带来的安全隐患。
通勤路段用下来，L9 Livis 会给人安心的体感，但如果性子急的朋友，也可能觉得效率偏低。
驾仕总结
在我看来，理想 L9 Livis 的驾乘体验是违背预期的：一方面，它不像大家传统认知里主打纯粹舒适取向的大型 SUV，至少我感受到的舒适性比理想 MEGA 还存在差距，但是动态表现又弥补了过去同级车型笨重的短板，灵活又敏捷。
同时 L9 Livis 的主动悬架也不是真正的如履平地，它依然需要和地心引力对抗，行驶中的路面反馈也会传递到车舱，好在这些调整后的动态已经足够让人感觉到 L9 Livis 的不同。
L9 Livis 在同级别车型中，确实达到舒适与运动之间的平衡，或者说是做到舒适和运动的四六开。能兼顾不同场景下的驾乘体验，理想最大的底气还是以 800V 主动悬架为主的全线控底盘，在保障舒适、平稳的前提下，L9 Livis 底盘性能释放强劲，侧倾抑制、冲击控制的能力都处于领先水平，这是目前主流的空气弹簧 + 可变阻尼减震达不到的效果。
