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编辑 | 张 南
设计 | 甄尤美
2026 年 11 月 3 日，吉利银河星耀 6 EF 在沈阳上市。新车提供 130 公里和 230 公里纯电续航版本，三款车型指导价为 8.68 万至 10.68 万元。吉利同时公布了 7.68 万至 9.68 万元的限时焕新价，其中包括加醇补贴和置换权益。
这款车最特别的地方，是允许汽油和甲醇在同一个油箱中按任意比例混合加注，再加上插电混动系统，形成吉利所说的 " 可油、可电、可醇 "。即使驶入没有甲醇加注站的地区，车主仍可充电或加汽油。
这套方案解决了甲醇汽车进入家庭市场的第一道难题：消费者不必等到加注网络完全成熟，才能购买和使用车辆。但它没有回答更重要的问题：在可以不用甲醇的情况下，私人车主为什么要持续加甲醇？
从 2005 年启动 M100 甲醇汽车研发算起，吉利已经在这条路上走了二十多年。此前投放的甲醇汽车主要服务出租车、网约车和商用运输。
星耀 6 EF 则试图把甲醇动力带进家庭市场。它降低了使用门槛，却也把甲醇路线的考验从车辆技术推向了真实需求。
从营运市场走向家庭
中国的甲醇汽车研究并非只有吉利参与。
2005 年前后，长安、陕西通家、山西成功等企业也曾开展 M100 甲醇乘用车研发。
2012 年至 2018 年，工信部等部门在 5 省市 10 个城市组织国家试点，共投入运营甲醇汽车 1024 辆，累计运行超过 1.84 亿公里。相关公告涉及 9 家企业、32 款产品，覆盖轿车、微型车、客车和重型商用车。
试点验证了车辆可靠性、适应性和安全管理，但没有自然形成大众消费市场。
甲醇发动机需要解决低温启动、材料耐久和排放控制问题，燃料端还要建立稳定的生产、运输和加注体系。车辆太少，站点难以获得足够需求；站点太少，消费者又缺少购买理由。
出租车、网约车和物流车更容易先运行起来。这些车辆行驶里程高，燃料价差更容易转化为可见的节省；线路和运营区域相对集中，也便于围绕固定站点安排补能。
2019 年八部门发布指导意见，提出 " 宜醇则醇 "，优先在具备条件的地区推进公务、出租、短途客运和专线物流等应用，延续的正是区域和场景先行的思路。
与 2022 年上市的第四代帝豪醇电混动相比，星耀 6 EF 从 1.8 升发动机和小电池方案，转向 1.5 升发动机与可外接充电的插混系统。上市版本的 CLTC 纯电续航为 130 公里和 230 公里。有固定充电条件的家庭，日常通勤可以主要使用电力。
针对低温启动，吉利称新一代发动机采用高压直喷和高能点火，可在接近零下 40 摄氏度的环境下实现纯甲醇启动。
工程团队还对发动机和燃料供给系统的 37 项关键零部件进行了优化，以应对腐蚀和橡胶溶胀等问题。
沈阳为这款车提供了较集中的产业和推广条件。吉利沈阳智慧工厂今年 7 月投产。
截至 9 月底，星耀 6 EF 累计生产 2.8 万辆；沈阳已投运 21 座甲醇加注站，计划年底增至 50 座。沈阳还安排总额 4 亿元的甲醇新能源乘用车消费补贴，符合条件的个人购车者可按新车售价的 10% 申请，资金用完即止。
吉利在上市当晚称，约 7000 辆星耀 6 EF 实车已累计行驶超过 8000 万公里。
不过，公司没有公布其中私人用车、营运车辆、公务车辆和测试车辆的构成。2.8 万辆生产量也不能等同于终端销量。星耀 6 EF 到底获得了多少家庭订单，现有公开数据还不能回答。
吉利为何坚持二十年
李书福对甲醇的兴趣，常被联系到《跨越油气时代 甲醇经济》一书。2017 年，他在北京与媒体见面时，还把这本书送给记者。
在李书福的公开叙述中，甲醇路线始终与两个问题相连。一是减少交通能源对进口石油的依赖，二是让后来进入汽车产业的吉利建立差异化能力。
中国拥有煤化工和甲醇生产基础，2004 年出台的《汽车产业发展政策》也明确支持醇燃料等新型车用燃料研发。吉利启动项目时，甲醇已经是国家鼓励探索的替代燃料之一。
但能源来源多元，不等于燃料天然低碳。甲醇可以由煤、天然气、工业尾气、生物质或可再生能源制取，不同原料和生产工艺对应的全生命周期排放差异很大。甲醇汽车能否同时获得能源安全和减碳价值，取决于低碳甲醇的供应规模与成本。
2012 年，甲醇汽车进入国家组织的区域试点。同一年发布的节能与新能源汽车产业规划，则把纯电驱动确定为主要战略取向，重点推进纯电动和插电式混合动力汽车产业化。
此后，电池、电机和充电设施获得更广泛的产业投入，甲醇汽车继续在限定地区和特定场景积累数据，两条路线的发展速度由此拉开。
李书福并不回避风险。2021 年重庆汽车论坛上，他谈到甲醇路线 " 可能以失败告终 "。
在 2023 年央视《对话》节目中，周建群回忆，2014 年李书福安排他负责甲醇业务时，企业内部已经看到上牌、商业可行性和产业链不完整等问题。需要验证的从来不只是发动机能不能运行，还包括一门生意能不能持续。
为此，吉利一边研发和投放车辆，一边投资燃料生产与加注体系。
2015 年，吉利公布对冰岛碳循环国际公司 CRI 的 4550 万美元分阶段投资计划。2023 年，吉利与顺成合作的安阳项目投产，设计年产甲醇 11 万吨，利用工业尾气中的二氧化碳和焦炉气中的富氢气体合成甲醇。
商用车是吉利扩大甲醇需求的主要场景。2016 年成立的远程新能源商用车把甲醇用于重卡等产品，并围绕运输业务组织燃料供应和加注服务。
吉利在此次发布会前后披露，其甲醇汽车累计投放量已由此前的超过 6 万辆增加到超过 7 万辆，累计行驶里程突破 250 亿公里。
远程方面还称，旗下甲醇加注网络已布局超过 1200 座站点，计划到 2027 年底达到 4000 座。
李书福本人也多次在全国两会上提出甲醇汽车相关建议。2026 年，他把重点放在 400 公里以上、中长距离、不定线运行的甲醇电动营运货车，并建议沿高速服务区和省道干线布局加注设施。
相比早年争取标准和准入，这些建议已经具体到运输距离、线路和站点位置。问题也从 " 能否推广 " 转向 " 在哪里能够形成稳定需求 "。
能使用甲醇还不等于常用甲醇
汽油与甲醇兼容，并不是第一次被用于降低消费者顾虑。
20 世纪 90 年代，美国市场曾出现能够使用 M85、汽油及其混合物的灵活燃料汽车。M85 由 85% 甲醇和 15% 汽油组成，相关车型的价格一度接近汽油车。找不到甲醇时，车主仍然可以加汽油。
这项设计没有留住甲醇消费。美国能源信息署后来总结，甲醇价格上涨、与主要燃料零售商的协议到期，以及车辆陆续退役，共同造成甲醇燃料使用量下降。
虽然中国的原料基础、产业政策和今天的混动技术都与当年的美国不同，但这段历史说明，车辆具备兼容能力，并不必然带来替代燃料需求。
星耀 6 EF 的进步在于，它把车辆购买与甲醇加注网络的完善部分分开。消费者可以先把它当作一辆插混汽车使用，必要时加汽油；有条件时，再把甲醇纳入日常补能。这样能够降低购买风险，却也可能让甲醇长期停留在备用选项。
购车价格也被放在了接近常规插混的位置，使消费者不必为甲醇版本承担较高溢价。
汽油插混星耀 6 EM 125 公里自在版与星耀 6 EF 130 公里豪华版车身尺寸相同，均配备 17 千瓦时电池和 35 千瓦直流快充，纯电续航也相近，指导价分别为 8.58 万元和 8.68 万元，只相差 1000 元。
然而，多出来的甲醇选项，仍需要在日常使用中给出理由。
按照吉利公布的数据，130 公里版本的馈电百公里醇耗为 6.7 升，230 公里版本为 6.9 升。以发布会采用的沈阳甲醇价格每升 2.98 元计算，130 公里版本每百公里燃料成本约 20 元。吉利同时用百公里消耗 3.5 升汽油、汽油每升 8.96 元作为常规插混参照，测得每百公里相差约 11.4 元。
假设一辆车每年行驶 1.2 万公里，全部里程都在馈电状态下完成，按上述口径计算，全年差额约 1368 元。如果只有一半里程需要消耗液体燃料，差额降至约 684 元；如果馈电里程只占四分之一，差额约 342 元。实际结果还会随着燃料价格、气温、路况和驾驶习惯变化。
营运车辆可以靠高里程积累燃料价差。家庭用户往往日常充电，真正消耗甲醇或汽油的里程较少；如果为了加醇额外绕路，时间和里程也会侵蚀节省。维护支出、服务网点、车辆残值和补贴退坡后的购车成本，都应放进同一本账里。
因此，同一款车到了不同家庭，甲醇的作用可能完全不同。
没有固定充电条件、经常长途行驶、附近又有加醇站的家庭，更可能把甲醇作为常用燃料；充电方便、很少长途出行的家庭，则可能主要用电，偶尔加汽油，甲醇功能长期闲置。
这两类消费者都可能贡献汽车销量，但只有前一类会给甲醇加注站带来稳定需求。
对吉利而言，星耀 6 EF 已经降低了消费者进入甲醇体系的门槛，下一步要验证的不是车辆能否卖出去，而是私人车主是否愿意持续加醇，以及这种需求能否在补贴之外支撑加注网络。
从目前条件看，甲醇汽车仍会先在燃料价格、站点密度和使用场景都合适的地区打开市场。
星耀 6 EF 让甲醇车向家庭用户迈出了一步，但距离形成全国性的私人消费市场，还有不止一道关口。
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