这座拥有 40 多年历史的工厂，此前主要生产欧宝、标致和蓝旗亚等欧洲品牌车型。如今，零跑 B10 也进入了这套成熟的欧洲制造体系。
与此同时，距离萨拉戈萨约 30 公里的马连电池工厂投入运营，为当地整车生产提供电池配套。对于零跑而言，此次量产意味着其与 Stellantis 的合作，开始从资本投资、产品销售进一步延伸至本地化制造。
近年来，随着中国汽车企业扩大海外业务，出海竞争的重点也在发生变化。尤其是在欧洲，贸易政策、物流成本及当地产业环境，使本地化生产成为越来越多车企需要考虑的问题。零跑在西班牙的双工厂布局，也为观察中国车企与欧洲汽车集团如何开展产业合作，提供了一个新的案例。
一、双工厂落地，欧洲制造体系逐步成形
萨拉戈萨工厂位于西班牙阿拉贡自治区，是 Stellantis 在欧洲的重要制造基地之一。
该工厂拥有 43 年汽车制造历史，累计生产汽车超过 1000 万辆，具备冲压、焊装、涂装和总装等完整制造工艺，周边还聚集了大量汽车零部件供应商。
依托现有制造设施和供应链资源，零跑能够减少独立建设海外整车工厂所需的投入和时间。
据悉，为适应 B10 的生产需求，双方工程团队对原有产线进行了升级改造。10 月 16 日，B10 正式加入工厂生产体系，与欧宝 Corsa、标致 208 和蓝旗亚 Ypsilon 等车型共同生产。
另一项值得关注的进展，是位于马连的电池工厂。这座工厂利用原有空置厂房改造而成。今年 2 月，中西双方团队接手厂房，随后完成设备安装、产线建设和人员培训，9 月通过生产件批准程序（PPAP）审核。
Stellantis 集团制造负责人、零跑国际西班牙业务负责人 Yann Martin 在现场表示，项目团队仅用七个月就完成了从空置厂房到生产审核的转变。在此之前，西班牙团队曾赴中国学习零跑电池工厂的生产流程、管理方法及质量标准，随后将相关经验应用于当地生产。
从现场看，马连工厂设有电池模组及电池包生产线，配置自动化装配和检测工序。一期规划年产能从 6 万套起步，成熟后可达到 10 万套，二期规划将总产能提升至 20 万套。
需要指出的是，目前马连工厂主要承担电池模组和电池包组装，电芯仍依赖外部供应。因此，零跑在欧洲实现的是电池系统部分制造环节的本地化，尚未形成完整的本地电池产业链。
整车与电池配套相结合，有利于缩短物流距离、提高生产协同效率。但后续能否保持稳定的生产效率和质量一致性，仍需持续观察。
二、从资本投资到联合制造
零跑与 Stellantis 的合作始于 2023 年 10 月。
彼时，Stellantis 以约 15 亿欧元投资零跑，获得约 20% 的股权。2024 年 5 月，双方正式成立零跑国际，Stellantis 持股 51%，零跑持股 49%，共同拓展大中华区以外的国际业务。
经过两年多发展，双方合作逐步从销售网络扩展至产品开发、供应链及制造领域。对于零跑来说，欧洲市场拥有较为成熟的汽车消费体系，但建立销售网络、服务体系和制造基地，需要持续投入。通过 Stellantis 现有资源，可以缩短进入市场的周期。
而对于 Stellantis 而言，传统汽车集团正在面对电动化转型、成本控制和工厂产能利用率等问题。引入零跑的电动车产品，有助于丰富产品组合，并为现有制造设施增加生产任务。
Stellantis 集团合资企业及战略规划负责人 Silvia Vernetti 在萨拉戈萨表示，电动化转型同样必须是一场工业转型，欧洲需要继续保有汽车研发、制造和规模化生产能力。
从这一角度看，双方合作既涉及新能源汽车技术与产品资源，也关系到欧洲传统汽车工业资产的利用效率。
另外，欧盟对中国进口纯电动汽车实施的额外反补贴关税，也提高了本地化制造的现实意义。在欧洲组织生产，有助于降低对中国整车出口的依赖，但具体税收待遇仍取决于产品原产地认定及相关监管规则，不能简单等同于完全消除贸易成本。
零跑的实践也反映出中国车企海外扩张的一种选择，即通过与当地成熟汽车集团合作，利用现有工厂、渠道及供应链资源，建立本地化业务。
与独立投资建设完整制造体系相比，这种方式可能缩短项目建设周期，但同时也对双方长期协调、成本分担及利益分配提出了更高要求。
三、工厂建成之后，仍需市场检验
零跑扩大欧洲制造布局，与其海外业务增长密切相关。
根据官方披露的数据，截至 2026 年 9 月，零跑在欧洲 36 个国家拥有约 1020 个零售网点，今年前三季度海外出口量超过 15 万辆。
此前在巴黎和萨拉戈萨经销商门店的走访中，可以观察到不同市场对零跑产品的需求差异。巴黎一家门店的销售人员介绍，T03 约占该店零跑销量的七成，其车身尺寸和停车便利性更符合当地部分城市用户的需求。而在萨拉戈萨门店，B10 等尺寸更大的车型相对更受欢迎。这些门店说明，零跑需要根据不同地区的消费习惯调整产品组合。
目前，萨拉戈萨工厂已确定引入第二款零跑车型 B05，即国内市场的 Lafa5。根据零跑国际 CEO Danilo Annese 在下线仪式上的介绍，该车型预计于 2027 年上半年启动当地生产。多车型导入有利于扩大生产规模，但也意味着工厂需要处理更加复杂的供应链和生产组织问题。
成本同样是重要挑战。中国新能源汽车企业在国内形成的成本优势，很大程度上来自成熟供应链、规模效应和生产效率。在欧洲，企业需要面对不同的人工成本、能源价格和零部件采购条件。
如果当地生产成本明显增加，产品原有的价格竞争力就可能受到影响。不过朱江明也表示，零跑工厂的本地化生产率可以达到 40%。
因此，工厂建成只是本地化制造的起点。未来的产能利用率、零部件本土化程度、产品质量和海外业务盈利能力，将成为衡量项目成效的重要指标。
从更广泛的行业视角看，中国汽车企业的海外竞争正在延伸至制造与供应链层面。能否将国内积累的技术和成本优势有效转化为海外经营能力，将影响企业的长期市场表现。
零跑 B10 在萨拉戈萨量产，证明双方已经能够将资本和商业合作转化为具体的制造项目。至于这一模式能否形成可持续的竞争力，还需要未来几年欧洲市场的销量、成本和经营数据给出答案。（本文首发于钛媒体 APP，文｜花卷）
