卷到海外去，中国六大车企出口现状调查

文｜萝吉

今年的国内市场和出口市场，今年像是活在两个季节，前三季度，国内乘用车市场销量同比大跌 21.7%，" 金九 " 的跌幅更是接近三成，不管销量还是利润，守着国内市场的车企基本都在煎熬。出口却是另一番景象，海关口径 1-9 月出口量 863 万辆，同比暴涨 52%，全年破千万，基本没什么悬念了。

这将是历史上第一次，有一个国家实现年出口破千万。

这个规模，大概相当于全球最大车企丰田一整年的全球销量，是第二大出口国日本一年出口量的两倍多。把日本、德国、韩国三个老牌汽车出口大国加在一块儿，也才勉强够看。而仅仅五年前，中国一年的汽车出口量，还只有 200 万辆出头。

那是谁撑起了中国汽车的出口大盘？各家车企又在经历怎样的出海故事？今天这篇就详细聊聊。

三个季度超去年全年，销量、增速都在涨

按照海关数据，2025 年中国汽车整车出口 832.4 万辆，同比增长 29.9%；按中汽协的新车出口口径，是 709.8 万辆。两套口径数字有出入，但结论是一样的，中国已经连续第三年，坐在全球第一大汽车出口国的位置上。

而且这个势头还在加快。前三季度海关口径出口 863 万辆，同比增长 52%。只用三个季度，就把 2025 年一整年的量给超了。从月度看，6 月开始，单月出口连续四个月站上百万辆，9 月出口 118.2 万辆，同比增长 55%。

日本 1970 年出口首次突破 100 万辆，1985 年干到 673 万辆的历史峰值，此后就掉头向下了，2024 年降到 421 万辆，2025 年只剩约 408 万辆。换句话说，中国 2026 年前三季度的出口量，已经摸到日本巅峰期的 1.5 倍了。

德国 2025 年乘用车出口 317 万辆，韩国一年 270 万辆上下。日德韩三家凑一块，才勉强够到 1000 万辆的边。

增长速度上，日本从年出口 100 万辆爬到 673 万辆的峰值，用了整整 15 年；中国从 2021 年的 200 万辆出头，到 2026 年冲击 1000 万辆，只用了 5 年。

对比国内，去年中国汽车产销分别为 3453.1 万辆和 3440 万辆，连续 17 年全球第一，出口占产量的比重大约两成。今年出口要是真破了千万，这个比重会接近三成——相当于国内市场规模的三分之一还多。

当然，和传统出口大国比，中国的出口依存度还不算高。日本 1985 年出口 673 万辆那年，出口占其国内产量超过一半；韩国如今的出口也占到产量的一半以上。

规模量上涨的同时，车型的价格也在涨。按海关口径粗略测算，2025 年单车均价大约 1.71 万美元，2026 年前三季度大约 1.74 万美元，金额的增速一直略高于数量增速。极氪 9X 在阿联酋的预售价折合约 80 万元人民币，腾势 Z9GT 在英国卖 14.29 万英镑起，直接对标保时捷 911 的价位。放在几年前，中国车在海外卖这个价，是很难想象的。

头部车企：谁在出口，卖了多少

撑起这个大盘的，主要是头部那几家。2025 年，出口前十的企业合计卖了 613.3 万辆，占全国出口总量的 86.4%，前三强分别是奇瑞、上汽和比亚迪。

2026 年前三季度，奇瑞、比亚迪、上汽、吉利这四家，都只用前九个月就超过了各自 2025 年全年的出口量，其中同比增幅最大的是吉利，暴涨了近 1.7 倍。而出口在国内市场销量比重最高的奇瑞，达到了 71%，长城也超过 50%，其余几家处在 40% 左右。

奇瑞：七成销量靠海外

奇瑞算是出海圈里的老选手了。2025 年出口 134.4 万辆，连续第 23 年拿下中国品牌乘用车出口第一；2026 年 8 月累计出口突破 718 万辆，成了第一家累计出口破 700 万的中国车企。

今年前三季度，奇瑞出口 155.1 万辆，同比增长 65.6%，9 月单月出口 20.78 万辆，又把自己保持的中国车企纪录刷了一遍。其中新能源出口 52.93 万辆，同比增长 136%，占出口量大约三分之一。

但奇瑞对出口的依赖程度，在行业里是很少见的。今年上半年，集团总销量 135.8 万辆里，出口占了 94.4 万辆，比重接近七成；同一时期，奇瑞国内零售量在前五个月同比下滑了 40.2%，比行业平均降幅狠得多，典型的外热内冷。

比亚迪：海外收入超过了国内

比亚迪是头部阵营里出口跑得最快的一个。2025 年海外销量 105 万辆，同比增长约 145%，第一次迈进百万辆出口车企的门槛；今年前三季度海外销售达到 134.3 万辆，同比增长 92.7%，占总销量的比重提升到了 43%。

今年上半年出现了转折，比亚迪国内销量同比下滑近 40%，降到 101.6 万辆，同期海外销量却同比增长 70%，升到 79.2 万辆。2 月份，比亚迪海外单月销量第一次超过了国内。

财报方面，2025 年比亚迪境外收入高达 3107.4 亿元，占总营收的 38.65%，境外毛利率 19.46%，明显高于境内的 16.66%。

今年上半年，比亚迪海外营收达到 1813 亿元，第一次反超国内，占比达到 52.57%，海外毛利率升到了 21.7%。折算下来，比亚迪海外单车毛利大约在 5.1 万元，是国内单车毛利的 2 倍以上。

今年 3 月，比亚迪已经把全年海外销量目标从 130 万辆上调到 150 万辆。这个目标如果达成，光海外业务，就有望贡献 300 亿元以上的净利润。

上汽：靠 MG 守住欧洲

上汽集团今年前三季海外累计销售达到了 116.6 万辆，同比增长 52.4%，9 月单月出口及海外基地销量 15 万辆，创了单月新高，海外累计销量已经超过 700 万辆。

上汽的海外基本盘，高度集中在欧洲。MG 品牌前三季度在欧洲卖了超过 28 万辆，同比增长 23%，连续 11 年拿下中国品牌欧洲销量冠军，也是第一个在欧洲累计交付突破 100 万辆的中国汽车品牌。2026 年 8 月，MG 在英国单月销量排到了全市场第三。

这些成绩，还是顶着关税大棒拿到的。欧盟对中国电动车加征最高 45.3% 的反补贴关税，MG 4 这类纯电车型承压不小，上汽反应也快，很快用油电混动产品来对冲，硬是在别人的主场把阵脚稳住了。

吉利：去年头部阵营垫底，今年增速大涨

吉利的情况有些波折，2025 年出口只有 42 万辆，同比微增 1%，在头部阵营里垫底，主要是俄罗斯市场波动加上自身战略调整。到了 2026 年，情况完全反了过来，前三季出口 79.77 万辆，同比大涨 169%，从 6 月开始，已经连续四个月单月出口超过 10 万辆。

吉利前三季度的出口车型中，新能源占了 48.4 万辆，同比激增 531%，在出口总量中的比重达到 61%，是头部传统车企里最高的。吉利也已经把 2026 年出口目标上调到了 92 万辆，而前三季度已经完成约 87%。

银河系列负责走量，卖到了近 60 个国家；领克打高端混动细分市场，在墨西哥、突尼斯的高端插混市场已经位居前列；极氪负责把价格打上去，极氪 9X 在阿联酋预售订单超过 700 辆，三个品牌都走出了自己的定位和节奏。

长安和长城：一个加速补课，一个押注俄罗斯

长安集团今年前三季度出口了 72.7 万辆，同比增长 56.3%，其中 7 月份海外交付 8.23 万辆，同比增长 79.1%，势头不小。

长安 2023 年发布了 " 海纳百川 " 计划，目标到 2030 年海外投资超 100 亿美元、海外年销量 120 万辆。今年 5 月，长安在泰国的第一个海外新能源整车基地投产，深蓝 S05、启源 Q05 实现了本地化生产，已经出口到 18 个国家；这个月，长安在巴西的工厂也投产了。

长城的情况要复杂一些，它是头部阵营里唯一 2026 年总销量同比下滑的企业，海外业务成了关键支撑，前三季度海外销售 47.6 万辆，占总销量的比重高达 51.7%，长城也把全年海外目标上调到了 70 万辆。

在几家头部出口车企里，长城是最依赖俄罗斯的一个，2025 年对俄出口 19.8 万辆，占其出口总量的 39%。好在俄罗斯以外的市场也有 30.8 万辆，同比增长了 37%，澳大利亚、巴西、南非、沙特、智利、墨西哥是主要增量来源。

头部六家之外，还有个角色值得一提，就是零跑。借助和 Stellantis 集团组建的零跑国际，零跑专门面向海外销售和制造，用轻资产的方式迅速在海外铺开网点。今年上半年出口 9.6 万辆，同比增长 3.7 倍，前三季度出口总计已经超过 15 万辆，提前完成了全年目标。

目的地：各家的车都卖到哪儿了？

中国车都卖到哪儿去了？这几年的答案一直在变。2024 年的时候，俄罗斯一年进口了超过 110 万辆中国车，占中国汽车出口约四分之一，是绝对的第一大市场。

到了 2025 年，墨西哥以 62.52 万辆第一次超过俄罗斯，同一年，俄罗斯进口中国车的规模大跌了 46%，差点被位居第三的阿联酋赶超。

再到 2026 年，低基数加上渠道补库和本地化对冲，俄罗斯又强势反弹，上半年中国对俄出口 44.82 万辆，同比增长 148%，重回第一大目的国。

奇瑞的摊子铺得最开，覆盖 120 多个市场，俄罗斯仍是第一大市场，但占比已经降到约 14%，拉美、中东、欧洲、南非、澳大利亚都有一定规模量。

比亚迪的出口则更吃当地的新能源政策，主战场是巴西、泰国、英国、比利时、澳大利亚、新加坡、以色列等国。成绩也确实硬：在新加坡连续 19 个月拿下全品牌销冠，在泰国的纯电份额占到 86%。

上汽的集中度最高，欧洲是绝对核心，MG 前三季度在欧洲卖的 28 万辆，约占其海外总量的四分之一，澳大利亚 + 新西兰、印度、东南亚是补充。

吉利靠资本纽带拓展渠道，通过宝腾进入马来西亚和东盟，通过和雷诺的合作进入南美，通过沃尔沃的背书开拓欧洲，其位于白俄罗斯的工厂，则覆盖俄罗斯和周边市场。

长安深耕中东、拉美、东南亚、独联体 30 多个市场，泰国基地同时承担辐射东盟和澳新右舵市场的任务。

长城对俄罗斯依赖最深，占它出口量的 39%，其余主要是澳大利亚、巴西、南非、沙特、智利、墨西哥，这些市场路况复杂，SUV 和皮卡正好匹配。

卖去的地方不一样，受政策影响的程度也不一样，俄罗斯政策收紧，对长城的冲击远大于对比亚迪，而欧盟的混动配额，对上汽、比亚迪的影响又远大于长城。

产品结构：从全燃油到全新能源

出口的动力结构，今年也有了肉眼可见的变化。

按照中汽协的数据，今年前 9 个月新能源汽车出口达到 400.6 万辆，同比增长超过 130%。从 6 月开始，新能源占单月出口量连续四个月超过 50%，出口的车里，一半以上已经是新能源了。

新能源内部，插混和混动正在从纯电手里接过增长的接力棒。2026 年上半年，纯电出口 152 万辆，同比增长 51%；插混出口 90 万辆，同比增长 115%。看新能源乘用车出口的内部结构，纯电占比从去年 6 月的 63.1%，降到今年 6 月的 58.7%，插混则从 33.4% 升到 37.7%。

插混份额上升，原因很实际。一方面是欧盟对中国纯电动车加征了反补贴关税，但油电混动和插混不在加征范围内，车企顺势调整了对欧出口结构；另一方面，巴西、中东、俄罗斯这些市场充电设施薄弱，可油可电的插混就是最现实的过渡方案。

比亚迪是唯一实现全新能源的车企，出口就是纯电加插混，而且插混占比上升很快，宋 PLUS DM-i 单月在海外能卖 2.25 万辆。

吉利转型最快，新能源占出口比重升到 61%，银河星舰 7 EM-i 这样的插混车型，拿下了克罗地亚、澳大利亚等地的细分市场销冠。

上汽则油电并举，MG 品牌在欧洲同时卖燃油、油电混动、插混和纯电四条线，混动现在是对冲关税的主力。

奇瑞以燃油为基本盘，新能源成为主要增量，前三季度新能源出口只占总量约 34%，瑞虎 7、瑞虎 4 这些燃油 SUV 仍是海外走量的台柱子。

长城对于燃油产品依赖最深，燃油车贡献了 90% 以上的出口销量，哈弗初恋、H6、M6 是主力。

长安在中间位置，出口以 CS 系列燃油 SUV 打底，深蓝、阿维塔、启源三个新能源品牌通过泰国基地同步出海。

奇瑞、长城、长安的出口主力集中在 8-20 万元人民币的主流区间；比亚迪海外单车均价约 18.6 万元，是国内的 1.4 倍以上；吉利通过极氪和领克把价格天花板捅到了 80 万元级；上汽 MG 在欧洲的定价比国内高、比欧洲竞品低，走中间路线。

车企出海，方式也越来越多

2025 年中国汽车出口超 700 万辆，但其中只有约 100 万辆是在海外生产的，整车贸易仍是绝对主体。而今年，局面明显变了：比亚迪匈牙利工厂四季度投产、印尼工厂 1 月投产，长安泰国、巴西工厂相继投产，奇瑞收购南非罗斯林工厂，西班牙和越南工厂在推进，零跑西班牙工厂四季度开始 CKD 量产。

除了关税影响外，车企产能外移也是汽车出口大国的必经之路。今年 7 月份，巴西把电动车整车进口关税提到了 35%，但 CKD 散件税率只有 14%。俄罗斯对本地化率达标的企业返还最高 100% 的报废税，而纯进口车的报废税已经涨到 80-90 万卢布。在主要市场，本地建厂已经从加分项变成了准入条件。

面对这个局面，头部车企大致走出了四种走法。

首先是比亚迪的全球自建体系，八国八厂独资建厂，自建 8 艘滚装船队，海外还规划了 6000 座闪充站，目标是全链条自己掌控。

奇瑞和上汽走的第二条路，奇瑞在欧洲设了运营中心、收购了南非工厂，上汽手里有泰国、印尼、印度三大整车基地，安吉物流自营 42 艘滚装船，海外网点 3000 多个。这条路的好处是渠道和售后沉淀深，不怕单一市场波动，缺点是建设周期长，上汽的欧洲工厂到现在还在选址推进阶段。

第三种是吉利、零跑的资本联盟借力。吉利通过宝腾、雷诺、白俄罗斯 BELGEE 的合资切入各个市场，零跑干脆把海外业务交给 Stellantis 控股的零跑国际操盘，共用对方的渠道和产线。这样走轻资产、速度快，还能借成熟渠道绕过 " 外来者 " 的信任成本，代价则是利润的分成和主导权的让渡。

第四种是长安、长城的 KD 加区域中心辐射。长安的泰国工厂辐射东盟右舵市场，全球规划了 22 个海外基地；长城有俄罗斯图拉、泰国、巴西三大支点。这种走法投资适中、能快速满足本地化规则，但简单的组装在俄罗斯这类市场已经拿不到政策积分，往后得往深度制造升级。

海外市场阻碍重重，但钱依然更好赚

和国内相比，海外市场的复杂度要高得多，即便如此，相较整体稳定、但内卷严重的国内，各家车企在海外赚到钱的难度却是更低的。各家车企的财报，海外毛利率普遍比国内高一截。

2025 年，比亚迪境外毛利率 19.46%，境内 16.66%；上汽海外毛利率 12.88%，国内 10.82%；零跑披露的海外毛利率稳定在 18%-20%，也明显高于其 2026 上半年 11.7% 的整体水平。

海外毛利率更高，首先得益于相对较低的竞争环境，价格体系更健康。此外，中国新能源车在海外有技术代差和供应链成本的双重优势，可以定更高的价，而在欧洲这种成熟市场站稳了，本身也会反过来给品牌加分。

总结

按照 1-9 月累计 863 万辆的节奏，2026 年全年出口突破 1000 万辆，基本没有悬念。

比亚迪如果成功完成 150 万辆的海外销量目标，今年就有望在出口口径上逼近、甚至反超奇瑞；吉利 169% 的同比增速如果能延续，2027 年就会加入百万辆俱乐部；零跑在 2027 年的海外销量目标设到了 35-40 万辆，按照这个规划，零跑明年的全球总销量，也有望突破百万。

汽车工业诞生一百多年，从未有任何一个国家在一年之内向海外卖出过一千万辆汽车。而仅仅五年前，中国年出口还只有 200 万辆出头。这次创造历史，恰恰发生在国内市场的至暗时刻——这个反差本身，就是这个时代最真实的注脚。

有人会被落下，有人会被淘汰，但历史终将向前。不论如何发展，全球汽车市场的格局，都将被中国车企重塑，中国车企努力向外开拓的同时，以怎样的姿态接受中国汽车的冲击，也将成为海外市场躲不过去的课题。