10 月 21 日，2026 世界智能网联汽车大会（WICV）在北京举行。地平线创始人兼 CEO 余凯在发言里给火热的智能驾驶泼了一盆 " 清醒水 "：现在的城区 NOA 是 " 可用 "，但离 " 好用 " 甚至 " 爱用 "，还要跨越好几次 " 太平洋 "。
但好不好用，得再开 1000 公里才知道。余凯提到，特斯拉目前城区 MPCI 大约在 1000 公里量级，高速场景更长一些。" 这已经很厉害了，但真要到 Robotaxi、到 L4/L5，MPCI 得冲到 10 万公里以上。"
在他眼里，智驾的进化可以拆成三档：
可用：MPCI 百公里级，今天已经做到；
好用：MPCI 千公里、万公里级，是下一阶段；
爱用：MPCI 十万公里级，用户真正放心把方向盘交给车。
"2026 年是一个拐点。" 余凯说，城区 NOA 以前是豪车标配，现在 10 万级入门车也开始标配，技术飞入寻常百姓家，买车的人愿意用、车企敢上车，这是好事。但 " 智驾下半场 " 不是冲刺，是远征—— " 每一次 10 倍量级的 MPCI 跃迁，就是跨越一次太平洋。从百公里到千公里、到万公里、到十万公里，可能还要跨越若干次太平洋。"
更关键的是，他不太相信 " 延长线思维 " 能包打天下：理论上多采数据、多训模型就能把 MPCI 从 100 推到 1000，但再往后朝 1 万公里、10 万公里走，是不是还沿同一条延长线？" 我觉得也不一定。" 既要乐观，也要承认这事真的难。
为什么坚持做 Tier 2？因为英伟达的壁垒也不只是 GPU 硬件，而是 CUDA 那层软件生态。芯片公司如果不碰软件工具链和基础软件，就谈不上赋能。地平线的打法是：把自己那块 " 计算 + 基础软件 " 做到极致，让博世、大陆、车企、方案商去组装、去交付、去服务终端用户。
余凯举了个例子：地平线跟德国博世合作，拿下了日本铃木的项目，一家中国科技公司 + 一家德国零部件巨头 + 一个日本汽车品牌 + 印度市场的数百万用户。在余凯看来，这正是智能汽车时代该有的样子——不颠覆现有合作网络，不抢 Tier 1 和车企的活儿，而是做 " 价值创造者 " 和 " 体系赋能者 "。
" 中国的科技企业有研发优势，也有年轻人才优势。但越这样，越要尊重产业链。" 他说，每家把自己的事做透，创新速度反而最快。
回到开头那句话：智驾现在可用，好用还远，爱用更远。余凯给行业定的调子不煽情——别把 " 上车即革命 " 当真，也别因为难就收兵。
百公里之后是千公里，千公里之后是十万公里，每次跨太平洋，靠的不是一家独大，而是全链协同。
（图 / 文 / 摄：太平洋汽车 喻钦涛）
