坐在马东辉身旁的，还有理想汽车整车电动研发高级副总裁、山东理想汽车电池有限公司董事长刘立国，以及山东理想汽车电池有限公司 CEO、理想汽车动力电池高级总监柳志民。
2026 年是理想汽车自研电池大规模量产上车的年份，全新理想 L8、新一代理想 L6、理想 i8 等车型，搭载了自研自制电池。9 月，理想汽车宣布后续全系车型将搭载自研电池。
对于理想汽车的电池自研，外界疑问包括：一家整车企业为什么要自己做电池？电芯环节为何要找欣旺达、中创新航代工？自研成本会不会更高？消费者认不认？
新车型都要用自研电池
理想汽车自研电池的动机是什么？是为了讲故事、撑估值，还是为了拉动收入和利润？马东辉表示，自研电池不是理想汽车近期才做出的决定。早在 2020 年，理想汽车就确定了 " 双能战略 " ——智能和电能。电能战略下设两个平台：增程电动平台和纯电平台。电池是电能战略里非常关键的一环，如果不做电池，就谈不上真正意义上的电能战略。
根据官方信息，2020 年，理想汽车自研 5C 超充电池正式立项，同步启动电芯自研。2022 年，第一代理想 L8 和理想 L7 搭载自研代工三元锂电池。2025 年，理想 i6 搭载理想汽车自研代工 5C 超充电池上市。马东辉明确，理想汽车 2026 年以后新发布的车型，都计划采用自研电池。
自研电池的现实价值，被理想汽车概括为 " 三个打通 "。
第一点是打通底层数据，目的是为了安全和质量。" 对电池而言，从电芯材料、设计、制程，到电芯进入 PACK 再到 BMS，链条非常长，如果我们自己不去做自研和自制，企业根本拿不到电池在整个生产过程当中的数据，更无法了解电池的状态、发挥它最好的性能。" 马东辉说。
第二是打通整车体验，目的是为了电池的高性能、长寿命。" 电芯、Pack、BMS、热管理和整车控制不是各自最优就够了，只有作为一套系统联合开发，才能让电池更好地服务整车体验。" 刘立国说。
刘立国举例称，理想汽车以前跟其他厂商合作时，电池出厂标定好的功率曲线是不能动的，不管温度、SoC 怎么变化，都只能在这张固定的图里选，在早期低电量、低温情况下，很多用户会觉得动力性变差，本质是电芯给的保护冗余太大。自研之后，理想汽车能更精准地知道电池真实的能力上限在哪，按需调整，而不是一刀切保护。
第三是打通维修标准、售后服务，目的是为了让用户获得一致的服务体验。" 用户要的很简单：第一，尽量不出问题；第二，出了问题有人第一时间站出来解决，不管电芯是谁家、Pack 是谁做的、软件是谁写的，都有人站出来解决，而不是互相扯皮。" 马东辉说。
对于理想汽车而言，电池自研某种程度上也是为未来业务铺路。2026 年 1 月，理想汽车正式宣布公司战略升级：不再仅仅是汽车制造商，而是转型为具身智能企业，对研发组织架构全面重构，提出以打造 " 硅基生命 " 为核心，汽车、AI 眼镜、人形机器人都属于硬件本体。
" 电池的价值并不局限于汽车。无论是汽车、机器人还是智能眼镜，只要是在物理世界中持续运行，就需要能源系统提供持续的行动能力。一些暂时不适合应用在动力电池上的前瞻技术，也可以先在眼镜、机器人等产品上进行探索和验证。电池不仅是汽车的动力来源，也是具身智能产品获得持续行动能力的能源基础。" 马东辉说。
自研电池未必比外购成本低
整车企业自研电池不可能毫无风险。对于理想汽车而言，这件事风险有多大？是否处于能够承受的范围？
成本是最直观可见的风险。马东辉拆解了电池成本的构成，包括产线投资和分摊、制费、原材料、仓储物流运输、研发投入，最后是企业需要获得合理毛利，他并不认为电池自研的成本要比外采的成本低，因为仅仅是每年的研发投入，就是一笔不小的数字。
官方信息显示，理想汽车每年的电池研发费用在 2 亿元以上，过去六年累计投入十几亿元。此外，理想汽车电池自研还涉及固定资产等相关投入。未来，理想汽车还计划在山东工厂成立研发中心，形成北京、上海、山东协同的电池研发体系。
马东辉表示，自研电池的机会点不是用更便宜的材料，而是在保证性能和质量的前提下，提升全链路效率。例如，理想 i8、理想 i9 和理想 MEGA 可以采用同一种电芯，并在同一条产线上生产，提高产线利用率；通过理想连山平台和智能工业团队，减少制造浪费、提升合格率。但无论是代工还是外购，都应该保持合理的毛利空间。
电池自研除了风险点，还有难点。刘立国表示，对工程师来讲，自研电池工程本身的技术问题都可以一步步解决，只要投入时间和资源，总能找到方案。最难的，是方向和路线的选择。
理想汽车早期选择增程路线后，增程电芯的选择和定制化，是一个难点。理想汽车成立之初，市面上没有专门为增程场景设计的电池。2019 年，理想通过与宁德时代联合开发行业首款增程大电池，理想 ONE 搭载该电池上市，最终跑通增程路线。
另一个难点，是 5C 超充路线的选择和推动。理想 2018 年左右就开始探索 4C、5C 的超充电池路线，但当时行业对于 5C 技术的认可度还不高。
" 我们在 2018 年找遍了全球前十的供应商，当时所有人都告诉我们这条路不可能走得通。所以，我们花了两年的时间自己做预研，需要先自己把技术路线摸索出来，把可行性验证清楚，找到能跑通的技术路径后，2020 年才能正式立项，说服供应商推进更深入的联合开发做量产验证，才能落地第一代 5C 电池。" 刘立国说。
5C 之后，理想的下一步直接瞄准了 15C，目标是做到 5 分钟充电 500 公里。
刘立国表示，5C 能做到 10 分钟充电 500 公里，已是一次明显的用户体验提升。如果按照 10C、12C 逐步提升，除了研发投入外，还需要重新调整超充桩等基础配套设施，但用户实际感受到的充电时间缩短量可能比较有限。传统燃油车加油，60 到 70 升的油箱大概需要 3 至 5 分钟。理想希望补能体验能进一步接近燃油车加油的效率。
根据官方信息，2025 年，理想汽车内部关于 15C 技术的原型方案已到了 B 样阶段，整个电池系统的解决方案都已经完成，并且在车上做了大量验证。
" 如果只从技术层面来看，我们预计明年可以完成相关技术准备。但整体的量产应用，还是会根据车型产品规划进一步判断。" 柳志民透露。
当下产品不弱于任何公司
过去多年来，新能源整车企业在推进核心零部件自研时，在品牌认知上或多或少面临一些挑战。
但马东辉认为，新能源汽车用户真正关心的从来不是电池品牌本身，而是品牌背后的价值，也就是品牌背后那块电池安全不安全，在使用一段时间后的衰减是多少，冬季续航是否会打折，以及充电速度快不快，这些东西才构成了一个品牌的基础。
根据官方信息，理想汽车动力电池实验室位于北京、常州、上海等地，覆盖电芯试制实验室、电芯测试实验室、PACK 试制实验室、BMS 测试实验室，以及电池系统、整车电池测试等。
刘立国表示，理想汽车的优势在于在电池上的投入高度聚焦。其他电池企业需要同时布局储能、钠电池等多种体系，还要满足不同客户在 2C、4C、5C 及更高倍率上的产品需求，产品线非常多，投入也非常大。而理想汽车只聚焦在 5C 超充这一个品类上，这是理想汽车能把技术做深的前提。
谈及理想汽车与宁德时代这类头部电池企业的差异，刘立国表示，宁德时代的定位是引领整个赛道，而理想汽车当前采取的依然是依托于产品体验的策略，两者的战略不同，投入量级不同，技术积累自然也不同。在面向未来的前沿技术上，比如固态电池的研发能力，理想汽车与宁德时代确实还存在较大差距，对于当下的产品，凭借过往的研发积累和 42 万台车的交付验证，理想汽车的表现完全不弱于任何一家公司。
在制造模式上，理想选择了一条混合路径：PACK 自研自制，电芯自研代工。
" 我们的自研落地并不是‘全自研自制’或‘全外购’这种非黑即白的对立关系。自研自制和自研代工并不是简单的二元对立，而是我们基于战略判断做出的一系列具体选择。" 马东辉说。
马东辉表示，PACK 自研自制是因为 PACK 跟整车底盘系统、驱动系统、整车架构设计高度耦合，热管理系统每家车企设计都不一样，具有独有性。更重要的是，PACK 里承载着 BMS 的软硬件系统，这正是 " 数据打通 " 的关键载体。
在电芯代工上，理想与欣旺达从 2019 年开始接触，双方 2021 年就联合开发了第一个项目。理想汽车与中创新航的合作也已在工信部公告上进行公示，合作成果将体现在 2026 年新款理想 i6 上。
马东辉表示，在电芯上，理想选择自己研发化学体系、设计电芯结构，但生产环节交给国内优秀的电池生产企业，是因为后者在制造管理能力和工艺水平上有长期积累，双方正好形成互补。
值得注意的是，理想汽车与电芯代工方进行了股权绑定。2022 年，理想投资了欣旺达 4 亿元。2026 年，理想汽车增资欣旺达动力 26.5 亿元，累计持有欣旺达动力 11.17% 股份。
马东辉说，理想选择电池合作伙伴有一套相对稳定的原则：TQCD。T 是技术能力，Q 是质量，C 是成本竞争力，D 是供应和交付能力。此外，理想汽车还非常看重合作伙伴的开放性和协同能力。未来，如果有其他头部电池企业足够开放，在 TQCD 上能够满足要求，理想同样欢迎合作。
根据官方计划，理想汽车电池产能规划与 2027 年新产品上市节点及整体销量规划紧密挂钩。PACK 产线根据整车销量规划，电芯产线中为理想汽车生产的部分如有富余，欣旺达也可将产能用于其他品牌。但理想没有第二品牌的规划。
