之前，共光路激光雷达已经在不少车型上装车，但一直没有关于这套系统的详细解读，所以这次我们就尝试对它的技术逻辑来一次解析。
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技术原理
其实之前也有把激光雷达整合到一起的产品，就比如丰田用的大陆 MFL（Multi Function Camera with Lidar），但那套雷达、摄像头各有独立镜头和各自光路，只是外壳装在一起。属于硬件集成，而不是光路共享。而且因为光路没有打通，标定问题依旧存在——这次的共光路舱内激光雷达就是冲着这些痛点来的。
简单来说，其技术原理就是接收共用一套镜头，发射端单独走。同一个镜头既能接收到激光打出去反弹回来的信号，也能接收环境可见光。
光线进来之后，内部棱镜将可见光和红外激光两种光分开，分别给到可见光图像传感器和激光探测器。视觉图像与激光点云在物理层面天然对齐，不用算法再费力做匹配，也能省下不少算力。
需要说明的是，它和 896 线双光路架构不一样，两者是完全不同的技术路线，不存在 " 谁替代谁 "，而是两套并行的感知方案。
这套共光路舱内激光雷达是专门给整车定制的全固态硬件，没有传统雷达那种旋转扫描机构。体积也不算大，三围 110 × 110 × 38mm，" 藏 " 在前挡风玻璃内侧，正好在雨刮能扫到的区域，不用额外配喷水清洗。但必须配合专门优化过的前挡风玻璃，因为在雷达安置窗口上要做红外光透射处理。
根据行业拆解和实车测试的推测，该雷达的水平视场角约在 30 度左右，角分辨率预计可达 0.2 ° 级别，对低反射物体的有效探测距离推测在 120-150 米区间，高反射物体或可达 180-200 米。当然，以上数据均为非官方推测，仅供参考。
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有优势也有取舍
聊完参数，再看看这套舱内共光路雷达的优缺点。
先说优势——
第一，从硬件层面完成了图像和点云图的原生融合。普通车型雷达和摄像头各司其职，靠算法后期拼接数据，时间久了容易错位、标定跑偏。
而这套方案从硬件就对齐视角与时序，出厂标定更简单，后期不易漂移，还能节省算力，留给系统去判断路况、预判行人和车辆动向。图像的纹理色彩，和激光测出的距离轮廓互相校验，复杂路况下更少误判漏判。
第三，耐用性提升，用车成本更低。雷达布置在车内，避开了风沙飞虫的侵扰，又处在雨刮清扫区域，不需要额外喷水清洗。小剐蹭不会损坏雷达，不会像外置雷达那样一碰就要高价换件。全固态没有转动部件，没有噪音，机械损耗也小，寿命相对更长。
首先是对前挡风玻璃要求苛刻。普通夹胶玻璃的中间层会削弱激光，大幅降低探测能力，更换玻璃必须选用原厂定制件，配件成本更高。另外，长期使用后玻璃上的油膜、深划痕也会同时干扰激光和摄像头。
其次，隔着夹层玻璃，远距离探测能力会有损耗。对比 ADS Max 的 896 线双光路激光雷达，在 120 米以外识别小的低反射物体时，精度和稳定性都有差距——它本身就是 L2 级的辅助驾驶硬件。
最后，视场角有限。受车内空间与光损耗约束，感知重点集中在车辆正前方，而斜向、大角度侧向探测相比旗舰外置雷达要弱一些。
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实际体验
这次我们也对这套舱内激光雷达进行了简单的体验。行驶质感上，在城市 NOA 辅助驾驶通行过程中，对行人、非机动车、机动车、路障等目标的点云轮廓与图像识别高度贴合，目标锁定稳定、基本上没有跳变，这一点从整个智驾辅助体验过程中只有寥寥一两次的方向盘抽动也能看出一二。
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