今年 2 月，欧洲首家固态电池超级工厂在法国破土动工。然而，这家刚刚在美国投产最新电池工厂的企业认为，固态电池距离应用于汽车尚有时日。" 固态电池的难点在于规模化生产，"LG 新能源北美总裁 Robert Lee 在新落成的兰辛工厂举行的媒体圆桌会议上表示。
Lee 指出，技术难度随电芯尺寸增加而放大。小尺寸电芯虽能达到良好的能量密度，但 " 如果你要制造超大规格的电芯，大多数公司都在为此挣扎。" 他对市场格局的判断相当直白：固态电池将率先出现在智能手机中，" 可能比在电动汽车上看到它要早十年 "，且专用应用领域也将先于汽车或电网储能落地。
欧洲的激进布局与测试进展
欧洲方面则基于相反的假设进行布局。ProLogium 今年 2 月在敦刻尔克启动了年产 12GWh 的固态电池工厂建设，一家荷兰初创企业也获得了公共资金支持以开发自有工厂。
欧洲车企在测试方面的进展已超越量产阶段。梅赛德斯 - 奔驰曾使用 Factorial Energy 提供的电芯驱动原型车 EQS 行驶近 750 英里；宝马已在 i7 车型中安装了 Solid Power 的电池包；Stellantis 正在道奇 Charger Daytona 中测试其电池包。
上述三家企业中，有两家采用的是半固态而非全固态技术。这一区别正是 Lee 所描述的差距所在，也贯穿了该领域多数承诺的发布时间表。
中国的规划与 LG 的应对策略
中国方面在纸面规划上推进更快。比亚迪、宁德时代、吉利等公司目标在 2027 年实现固态电池的中试生产，并希望在本世纪末实现更广泛的部署。
面对竞争，LG 的应对策略是优化现有成熟技术。该公司正与通用汽车联合开发富锂锰基电池，大幅减少镍和钴的使用量，预计从 2028 年起可提供超过 400 英里的续航里程，成本大致相当于较便宜的磷酸铁锂电池包。
同时，LG 也在通过多种化学体系分散风险。该公司正在亚利桑那州工厂筹备 46 系列圆柱形电池，并在储能市场开展钠离子电池试点项目，而该市场中宁德时代已率先实现钠离子电池商业化。
欧洲电池制造业的隐忧
对欧洲而言，时机问题比技术本身更为关键。随着 Northvolt 的倒塌，欧洲失去了本土领军企业，目前在此建设的工厂均属于台湾、韩国和中国公司。
因此，Lee 的谨慎态度值得反复审视。如果大尺寸固态电池还需十年才能问世，欧洲重返电池制造业的道路将不得不依赖其目前无法大规模生产的增量式锂离子电池改进技术。
【星途科讯 图文丨王宇洲 首发于 ZAKER 科技，转载请注明出处】
