文｜万湑龙
时值 2026 年，中国新能源汽车出海已跨越了早期盲目铺展宏图的阶段。
在国内竞争环境日益激烈的情况下，众多企业将海外市场视作新的利润来源。但是，中国汽车在海外市场面对的风浪也不可谓不凶险。如何翻越高筑的贸易和关税壁垒？如何让文化、消费习惯有隔阂的海外消费者认同和选择国产品牌？如何保证中国品牌在海外的口碑等等，其中的每一个，都是摆在车企出海决策者面前不得不解决的难题。
这些问题对于新势力企业来说更是严峻。但即便如此，作为新势力品牌阵营中，海外表现最为亮眼的零跑，却在今年一季度拿出了一份让人眼前一亮的成绩单：
一季度，零跑海外市场销量创历史新高，出口超 4 万台，稳居新势力品牌出海销量领先。与此同时，一季度零跑海外 24 国上牌量约 2.6 万台，同比增长 656%。同期在欧洲 16 国上牌量 23300 台，同比增长 726.5%
这些数字，向我们标明了中国车企出海的一个新的衡量坐标系——真正成功的出海，不再是孤胆英雄式的重资产拓荒，而是一场用利益换取生存时间、用精准产品契合本地生态的 " 极致效率战 "。
正如零跑汽车创始人朱江明所做出的判断：" 海外业务已成为零跑的‘第二增长引擎’，我们追求的不再是单纯的整车出口，而是全球落地‘品牌 + 制造 + 服务’的全生命周期。" 这段话为零跑当下的狂飙突进，定下了最务实的基调。
从高性价比到高市占率的实质跃迁
在汽车商业的世界里，看一家车企的海外战报需要极高的定力。因为发往海外口岸的 " 批售量 " 和在当地真金白银卖出去的 " 上牌量 "，往往存在着巨大的鸿沟。在严肃的新闻语境下评估一家车企的出海成色，" 运出去 " 不等于 " 卖出去 "，终端真实上牌量才是衡量其是否跨越了 " 出海脆弱期 " 的唯一标准。
零跑亮眼的出海成绩里，藏着它惊人的终端消化能力。
如果我们进入微观视角，去观察零跑如何在如德国和意大利这样欧洲汽车工业腹地实现强势表现，就会发现其切入策略的精准。
譬如在意大利，零跑 T03 正在上演一场教科书级的 " 偷塔 "。意大利的城市路况对汽车堪称严酷——狭窄的百年老巷、随处可见的密集环岛，以及细碎颠簸的石板路。过去，这里是菲亚特 500 等本土小车的绝对主场。但随着欧洲老牌车企因成本压力逐渐放弃微型电动车市场，零跑 T03 精准切入了这片真空。
但得益于 CTC 2.0 底盘电池一体化技术，零跑 C10 和 B10 的车身扭转刚度高达 36300N · m/deg，这使得它们在德国高速上展现出了极其沉稳的车身姿态。即便在国内售价不到 15 万人民币，漂洋过海卖到接近 3 万欧元，欧洲消费者依然觉得物超所值。因为在他们眼里，这不再是一台廉价代步车，而是一台能在不限速公路上与本土中高级轿车并驾齐驱的全球车。
这种口碑的爆发并非单纯依靠低价倾销，而是来源于精准的市场洞察：零跑敏锐捕捉到了欧洲老牌车企转型期留下的市场真空。向来以严苛和护短著称的老牌媒体德国《Auto Bild》就给了零跑 B10 非常高的评价：" 高效、舒适和精湛的工艺融为一体 "，甚至直言这款车的综合表现足以让大众 ID.4 这位欧洲地头蛇感到汗颜。
通过这些真实的市场切片，我们不难发现，零跑已经完成了质的飞跃：它不再是靠便宜去试探边缘，而是凭借越级的体验直接杀入核心圈层。从过去的以价换量跃升至如今的高市占率驱动，零跑跨越了中国汽车出海的一道天堑。
拆解狂飙的底层逻辑——借网打鱼与产品尖刀
任何单纯将海外大捷归结于车造得好或性价比高的解释，在当今极其复杂的国际商业博弈中都是苍白无力的。零跑出海势如破竹的底层逻辑，在于其管理层极其清醒的战略抉择：通过与 Stellantis 集团结成深度的商业同盟，用局部的利益让渡，换取了无价的时间窗口与巨大的规模效应。
出海向来是一项极其消耗现金流的勇敢者游戏。过去几年，我们见过太多中国新势力品牌为了在慕尼黑玛利亚广场或巴黎香榭丽舍大道上开一家直营展厅，耗费数亿资金与漫长的审批时间，最终却门可罗雀。
但在零跑的剧本里，渠道扩张是一场堪称 " 即插即用 " 的闪电战。 一个典型的细节是，在法国和意大利的诸多多品牌汽车经销商网络中，由于欧洲本土部分中低端车型的竞争力下滑，展厅里出现了大批闲置资源。借助 Stellantis 这艘跨国巨轮，零跑犹如获得了全球销售网络的 "VIP 通行证 "。当地的经销商甚至不需要重新租场地、办牌照，挂上零跑的 Logo，原本销售标致或菲亚特的成熟销售员经过培训，很快就能卖零跑的车。
不仅是销售终端的横向扩张，在纵向的供应链深耕上，零跑的动作同样迅猛。
如果将目光投向极具潜力的新兴市场，零跑在东南亚的本地化制造版图提供了一个绝佳的商业标本。面对东盟国家对整车进口的高昂关税与属地化要求，如果中国车企从零开始买地建厂，不仅面临巨额资金压力，还需要经历极其漫长的资质审批与供应链重建周期。
而零跑的解法极其高效。在马来西亚，零跑直接启用了 Stellantis 现有的位于吉打州的古伦成熟工厂。作为 Stellantis 辐射东盟的制造枢纽，这里不仅拥有现成的右舵车生产线，更具备完善的零部件物流体系。借此，零跑得以在极短的时间内推进车型 C10 的本地化组装。与此同时，在缅甸市场，零跑同样展现了惊人的商业效率，仅用 16 个月便高效落成 SKD 工厂，并在今年 3 月成功下线首台战略车型 B10。
这种 " 轻资产、重效率 " 的本地化布局模式，不仅用极低的试错成本跨越了东南亚复杂的贸易壁垒，更让零跑以极其敏捷的姿态，在物理层面上真正融入了东盟的汽车产业链。
然而，渠道与制造的护城河再宽广，若缺乏能刺穿市场的尖刀产品，也只是徒劳。没有任何一款单品能打赢全球战役，零跑的另一重护城河是对海外真实出行土壤的务实回应。
零跑汽车创始人朱江明在内部战略会上曾有一句非常透彻的论断：" 我们要聚焦一个价格带的客户，聚焦这个价格带的产品及其配置的零部件，才能把这个价格带做透。不然战线就会很长，资源就会被严重稀释。"
这种极度克制的专注力，在产品线的设计上体现得淋漓尽致。C10 与 B10 摒弃了国内市场上部分配置堆砌，将核心研发经费聚焦于欧洲用户极其看重的底盘扎实度与高阶辅助驾驶体验。
更具现实商业意义的是，零跑没有盲目推崇单一的纯电路线，而是坚持在海外市场提供纯电与增程双动力选择。
这是一个极具务实智慧的破局点。许多在实验室里看数据的车企忽略了一个欧洲真实的基建现状：即使在发达国家，充电网络的分布也极不均衡。
这种对海外复杂出行场景的包容性，使得零跑在海外比拼的不再是碰运气式的单车爆款，而是全域覆盖的体系化作战能力。
为什么说零跑是出海抗风险能力
最强的新势力？
当资本市场的狂热退去，行业评价体系正在重构。" 抗风险能力 " 确实是当下甚至未来两三年内，评判一家中国车企全球化成败的最核心指标。 面对复杂的地缘博弈和市场波动，不看谁前期跑得最快，而是看谁的 " 底盘 " 最稳。
剥开表面的销量战报，零跑在出海战略和产品定义上，其实构建了一套非常严密的 " 避险逻辑 "。
第一层避险，是跳出重资产的泥潭，换取的是不承担渠道重资产的试错成本。这种模式意味着，如果某个区域市场出现短期的剧烈波动，零跑的财务报表不至于遭受毁灭性的打击。
第二层避险，是以 " 属地化利益交融 " 瓦解贸易壁垒。零跑合资模式的最深层红利，是能够迅速盘活合作方在全球的闲置产能。
第三层避险，也是最核心的底牌，那就是极致自研带来的定价权捍卫。
朱江明有着极深的工程师执念，他曾多次强调：" 电池包应该整车厂自己去做，不能交给第三方。只有核心技术积累比较充分，未来发力的基础才会更好。" 这句话在出海战役中，成为了最强大的武器。
在出海语境下，全域自研本质上是在解决两个致命问题：成本底牌与响应速度。
当我们在欧洲或新兴市场面临激烈的价格绞杀时，没有自研能力的车企是非常脆弱的。如果核心的三电系统、域控制器都来自博世、大陆等 T1 极北供应商，车企在降价时就必须去和供应商谈判 " 挤水分 "。但零跑占整车 BOM 成本 60% 以上的核心部件都是自己造的。这意味着当遇到贸易壁垒（如关税上涨）或恶意价格战时，零跑不需要看外部供应商的脸色，它可以在内部各业务线之间腾挪利润，拥有极其灵活的定价权和更厚的毛利安全垫。
如果把视角上升的更加宏观一些，就会发现全域自研其实是面对国际竞争时，对抗巨头的唯一解。
巨头们的全球化逻辑大致分为两类——其一是垂直整合，从原材料开始就拥有覆盖全产业链的整合能力。其二是规模效应，丰田和大众们可以通过每年上千万台的销量，将采购成本压榨到极致。
复盘零跑 2026 年一季度的强劲表现，它为中国车企出海提供了一份极为清醒且冷峻的实战样本。 在全球贸易摩擦频发的大航海新时代，企业最大的道德是盈利和活下去。看清牌桌上的筹码，迅速占领核心锚地，远比维持单打独斗的孤勇姿态重要得多。
正如朱江明对于未来的期许：" 以我们现在的技术储备和能力方向，向年销 400 万辆的世界级车企迈进，完全是有希望的。" 在这场关乎生死存亡的全球化博弈中，零跑已经用其实际行动，走出了属于中国车企的最强节奏。
