文 | 象先志
几天前，武汉多辆萝卜快跑无人驾驶车在高架和主干道上集体 " 熄火 "。车群像被按了暂停键，一动不动地停在路中间，好在没有造成人员安全问题，车内的乘客也都非常顺利地安全下车。
但铺天盖地的骂声又来了：" 起大早赶晚集 "" 自动驾驶安全不到位 "" 百度技术就这？"
讲真，单纯喷前沿科技这事儿，可能是互联网上最安全的生意了。流量赚得盆满钵满，还有 " 为消费者发声 " 的天然 zzzq 护身。
但这次，可能不太一样。在自动驾驶安全的技术问题上，可能错的很少，而真正导致这次 " 熄火 " 事件的，很可能是安全策略上设置的 " 敏感肌 "。
不是能力限制，而是安全选择
先聊一个概念，如果 L4 级别自动驾驶车辆出现了故障，那么最好的处理方式应该是什么。
其实需要先确定的一个点是：为什么要明确 L4 级别自动驾驶这个关键点。
因为常规的 L3 及 L3 以下的责任主体，和 L4 级别自动驾驶是存在差异的。
这个问题如果拉到咱们日常生活中，看现在已经上市且可民用的辅助驾驶车型属于 L3 以下的智能辅助系统责任归属是，"L3：系统激活时，经营者 / 制造商担责；驾驶员未按规定接管担相应责任。" 避开所有的技术细节，只需要明白一个问题：如果出现交通事故，那么事故的第一责任人是驾驶员本身。
因为现在厂商们其实很鸡贼，碰到辅助驾驶解决不了的情景就让车机退出，所以发生事故的时候的责任人还是司机本身。
对于我们所说的真正的 " 自动驾驶 " 车辆、也就是驾驶位上可以不用坐人的车来说，按照政策相关规定，责任的划分非常明确的：归厂商。
具体的文件叫《智能网联汽车准入和上路通行试点实施指南》，有兴趣的同学可以自行查看。
基于这个责任划分，就可以想明白，大规模自动驾驶车辆是需要保证一个整体安全性，因为如果车辆出现了类似的情况，那么如果发生车辆因为后续的靠边停车或其他操作造成二次事故，后果就会难以评估。
厂商只有两个层面能解决这样的事故：云端和车辆端。
从整个事件来推断，其实是云端下发停车指令，这点应该是比较清晰的。
有不少质疑声：为什么不让车靠边停下？这样不是更安全吗？
并非如此。
云端下达指令之后，所有的终端车辆停车，如果需要靠边停车，则需要车端自行并操作靠边停车指令。但问题是，车内没有安全员的情况下，谁来负责车里用户和整体的驾驶安全？
更有人在评价这次事故的时候，说是单车的技术冗余不够，没法靠边停车，还是看看萝卜的单车能力：
4 颗禾赛 AT128 激光雷达（128 线，200 米探测）
12 个摄像头 + 6 个毫米波雷达 + 12 个超声波雷达
1200 TOPS 算力（双 Orin X 芯片）
这套能力不仅在靠边停车上绰绰有余，而且完全有能力支持单车智能：感知周围环境、识别可停车区域、自主靠边。但百度的架构设计，让这些硬件只用于上传数据，最终决策必须回传云端。
所以紧急停车，恰恰才是这个时候最安全的操作。因为这其实根本不是技术所限，而是极端状况下的最后一步。
旧金山也停了，原因一样
自动驾驶集体停摆，并非中国独有。
2025 年 12 月，旧金山大面积停电，Waymo 数百辆无人车堵在路口，有的停在路中间，有的卡在十字路口，司机不得不绕行。Waymo 事后解释：车辆确实能把熄灯信号灯当作四向停车来处理，但出于早期部署的审慎策略，车辆在执行前会向远程团队发送 " 确认请求 "。停电规模太大，确认请求集中暴增，远程系统处理不过来，车就卡住了。
熟悉吗？和萝卜快跑几乎是同一个故事：都是远程环节成为瓶颈，都是审慎策略在极端情况下变成了系统性瘫痪。
再看另一个极端。2025 年 6 月至今，特斯拉在奥斯汀的 Robotaxi 累计 14 起碰撞，事故率约为人类的 4 到 8 倍。特斯拉是纯视觉加端到端神经网络，车端完全自主决策。出问题不是因为 " 不敢动 "，而是 " 太敢开 "。
三家公司，三种策略，三种代价。特斯拉放权给单车，换来了高事故率；Waymo 介于两者之间，保守确认机制在大规模异常时崩溃；萝卜快跑最极端——云端集控，稍有刺激，整个系统进入 " 保护性休克 "。
所以结论其实非常明确，萝卜快跑的安全策略是属于 " 过于谨慎 " 的那一派，也就是所谓的 " 敏感肌 " ——出问题了，停下解决问题。
这样的表现确实造成了这样一个并不好看的结果，虽然单车硬件冗余远超 Waymo 和特斯拉，但决策权被云端锁死。就像给士兵配了枪，但扳机由千里之外的指挥官遥控——不是不会开枪，是不被允许自己开枪。
稍有刺激，整个系统就进入 " 保护性休克 "。
但好处在于，如果我是坐在后面的乘客，我更希望在这样的事故出现时，车确实能安稳停下，让我赶紧下车，这对于乘客本人和整体安全，应当都是最优解。
萝卜犯错，为什么不被允许？
有趣的是，自动驾驶其实是 AI 能力在现实世界最前沿的投影。
当大家还在为龙虾欢呼雀跃，感叹智能涌现的时候，是可以容忍大模型笨、大模型出错，毕竟这对个体来说并没有过多影响。
但自动驾驶真正开始为人们服务、改变这个社会出行方式的时候，却因为他执行了最安全的策略，而诟病他很笨。
批评萝卜快跑 " 技术不行 " 是容易的、是上头的，但可能是错的。
当萝卜、小马、文远们站在这个行业中最显眼的位置时，一有风吹草动，人们就会开始 " 草木皆兵 "。而他们选择的其实都是最难走的一条路。
自动驾驶最难的部分，从来不是让车开起来，而是让车用最安全的方式停下来。
