新能源的疯涨，并没有让车市持续繁荣。一方面，油车在中国汽车市场的确失去了竞争力；另一方面，新能源与新能源之间的竞争，在相关部门的定调下，出现了微妙的分化。
长安启源 63648 辆，环比增 22%。长安三大新能源自主品牌中，长安启源始终撑起绝大部分的销量，而其所面对的市场，也是竞争最为激烈的市场，10 到 15 万价格带上面顶着比亚迪，下面踩着零跑。月销超过 6 万辆，如果能持续下去，才是真有实力。
小米超 50000 台，小米澎程大概率做出了不小的贡献。 一如既往，小米走的是性价比路线，而且在完整的生态推动下，小米的车子始终不愁卖。过去，许多人诟病小米的质量，而今再看，消费者用真金白银投票，拥趸还真是不少。
首要原因是去年同期的高基数效应。 2025 年 9 月，多地汽车消费补贴即将到期，大量需求被集中前置释放，当月零售冲至 224.1 万辆的阶段高点。今年是在一个异常高的基数上做同比，数字难看并不完全代表当期消费崩塌。
此外，过去消费者等 " 金九银十 " 是因为旺季优惠力度最大，但近两年价格战贯穿全年，淡季和旺季的终端价差被大幅压缩。中国汽车流通协会的调查显示，54.2% 的经销商认为今年旺季效应明显弱于往年，33.7% 认为旺季效应基本消失。
放在前几年，快是生存的前提；但放在 2026 年的节点上，无质量的快正在变成负资产。近期政策信号已经明确转向，" 速成车 " 的危害，行业内部已经有切肤之痛。
蔚来李斌此前公开指出，智能电动产品迭代过快导致 " 新车效应死亡谷 " ——一款车热销期大幅缩短，产能刚爬坡完订单已经没了，一款车型浪费几亿元很正常，厂家、供应链、用户都没赚到钱。
清华大学欧阳明高也判断，当渗透率超过 50% 后增速必然下降，竞争将从单项技术转向技术体系。这意味着，靠堆配置、赶工期、抢首发冲出来的销量，缺乏体系能力支撑，很难在后续的 OTA 升级、售后保障、残值维护上兑现承诺。
对行业而言，当渗透率已经站上 65% 以上，增量空间收窄，靠 " 速成 " 抢来的份额，最终会在口碑和保值率上还回去。
所以，" 金九银十 " 崩了，未必是坏事。都说增量竞争会转变为存量竞争，而存量竞争下，应当想想如何去正当竞争了。塞翁失马，又焉知非福呢？
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