大众被丰田反超，输在新能源？合资品牌转型现状调查

进入 2026 年，在乘用车新能源渗透率突破 60% 之后，油电之争的终局已经基本没有悬念，摆在各家车企、尤其是合资车企面前的问题，早已不是该不该转型，而是如何转型。

新能源爆发的这几年，也是海外品牌在中国市场丢失份额最快的几年，近几个月海外品牌在中国市场的销量占比，已经被挤压到 30% 左右。接下来的几年，海外品牌在中国市场到底是持续萎缩，还是有望触底反弹，一切的关键，都在新能源。

今天这篇文章，我们就基于 8 月份各家车企的上险量数据，捋一下五大海外品牌、8 家合资车企的新能源转型脉络，看看未来的中国市场，它们各自还能扮演怎样的角色。

01

五强格局与新能源成绩单

今年 8 月份，五大主流合资品牌合计上险 27.1 万辆，丰田以 10.16 万辆居首，21.4% 的同比跌幅也是最小的，大众已经几个月销量不及丰田，8 月同比跌 35.3% 至 9.4 万辆，本田、日产、别克三家，单月销量都在 2.5 万辆左右，其中日产、本田跌幅都达到了 50% 左右，二线合资的基本盘已经明显松动。

单看新能源的话，主流合资阵营就是另一幅画面了。今年 8 月份五大品牌新能源上险量总计 3.49 万辆，总渗透率 12.9%，远低于国内车市总体 60% 左右的渗透率。不过各个合资品牌的表现，已经出现了巨大差异：

8 月销量不足 2.5 万辆的别克，新能源销量超过了万辆，40.85% 的新能源渗透率，把其它主流合资品牌远远甩开；广汽丰田 8 月的新能源渗透率比别克少了近一半，但 10122 辆的销量，反而小幅超越别克，成为主流合资阵营新能源销量最高的车企。

东风日产新能源销量不足 5000 辆，差不多是广汽丰田的一半，但由于本身总量较小，其渗透率也超过了 20%，已经跨过了规模化门槛。

再往下看，上汽大众、一汽丰田单月总销量都在 5 万辆左右，但新能源车销量不足 4000 辆，新能源渗透率各自都不足 10%。一汽大众更为落后，8 月新能源销量不足千辆，渗透率 2.16%。

至于本田，总体 1% 左右的新能源渗透率基本可以忽略，两个难兄难弟近年来在新能源领域毫无长进，燃油车基本盘也接近崩盘，主观意愿上已经展开了自救，接下来就看市场是否还会给到机会。

从动力类型看，各家的技术路线赌注已经明显不同：别克以插混为绝对主力，插混车型占了其新能源销量的 93.7%；广汽丰田全押纯电；东风日产则纯电、插混、增程三线并举；上汽大众同样三线试探，但单点量都不大。

单车维度，广汽丰田铂智 3X 以 7716 辆遥遥领先，一款车贡献了广丰 76% 的新能源销量；别克的至境 E7（4752 辆）与 GL8 插混（3747 辆）实现了双核引擎；日产 NX8 上市爬坡到了 2781 辆。相比之下，一汽大众、本田全系新能源单车月销均不足 500 辆，尚未形成任何支点。

02

大众：体系最大、转身最重，三线并行等待放量

大众品牌（含上汽大众、一汽大众、大众安徽）8 月合计上险 94063 辆，同比下滑 35.3%，按照这个趋势，其累计销量很快就会被丰田反超，终结数十年领跑中国市场的历史。

大众系 8 月新能源合计 6437 辆，其中上汽大众 3778 辆，渗透率达到 7.9%，ID.ERA 序列两款新车——插混 ID.ERA 5S 与增程旗舰 ID.ERA 9X 已成为绝对主力，而 ID.3、ID.4 X 等 MEB 老产品持续边缘化，帕萨特 / 途观 L 插混合计不足 500 辆。

一汽大众 8 月新能源销量只有 960 辆，2.2% 的渗透率大幅落后上汽大众，仅仅靠探岳 PHEV、迈腾 PHEV 两款油改插混支撑，基于纯电平台的 ID.4 CROZZ 与 ID.7 反而更弱，合计不足 200 辆。

大众安徽的 1699 辆新能源销量全部为纯电，ID.YNYX 818 辆、与众 07 698 辆和与众 08 183 辆构成 " 与众 " 序列的初步矩阵。

大众的转型打法是三线并行，第一条线是上汽大众的 " 合资 2.0"，2025 年广州车展发布 ID.ERA 序列，覆盖纯电、插混、增程三种动力，搭载本土 AI 大模型座舱和与 Momenta 等合作开发的智驾系统，并以全球首款 9 系增程旗舰 SUV（ID.ERA 9X）冲击高端，目标是将新能源占比从约 5% 提升至 20% 以上。

第二条线是大众安徽的 " 金标大众 "，全部产品基于大众与小鹏联合开发的 CEA 电子电气架构，2026 年分季度推出与众 08、与众 06 改款、与众 07 及一款全新轿车，800V 快充、激光雷达智驾直接对标新势力。

第三条线是一汽大众，新能源渗透率远低于其它合资友商，不过就在前不久，ID.AURA T6 已经上市，一汽大众也正式进入了 " 合资 2.0" 时代，12.99 万的起步价，打法和切入点同上汽大众 ERA 系列明显不同，是首款基于大众、小鹏联合开发的 CEA 电子电气架构的车型。更低的姿态和小鹏的助力，一汽大众新能源转型的速度，或许会比预期中更快。

03

丰田：广丰领跑、一丰掉队，放权中国初见成效

丰田品牌 8 月合计上险 10.15 万辆，是五强中唯一守住单月十万规模的品牌，累计跌幅也最浅。混动 HEV 基本盘和凯美瑞、赛那等车型的 " 大屏化 " 焕新，有效对冲了燃油收缩。

丰田系 8 月新能源合计 1.3 辆，但两个合资公司冰火两重天。

广汽丰田新能源渗透率 21.6%，全部由纯电构成，其中铂智 3X 单月上险 7716 辆，一款车扛起广丰 76% 的新能源销量，稳居合资新能源单车销冠。3 月上市的旗舰轿车铂智 7 爬坡至 2192 辆，老产品 bZ4X 仅剩 214 辆。

至于一汽丰田，8 月新能源渗透率 5.5%，新能源销量将将突破 3000 辆，且售出 2605 辆的 bZ3，主要靠的还是出行市场，bZ5 仅仅 402 辆，尚未起量。

丰田是 2025 年以来组织变革最激进的日系品牌，推行 RCE 中国首席工程师制度与 ONE R&D 研发体制，把本土车型研发主导权和决策权从日本总部移交中国团队，下一代卡罗拉等全球车的中国版也由中国工程师主导。

产品端，铂智 3X 以权益价 9.98 万起步的定价、顶配激光雷达智驾直接杀入自主腹地，铂智 7 则集合鸿蒙座舱、Momenta 高阶智驾、华为 DriveOne 电驱等多个亮点配置，2000 多的销量已经算是在中高端市场实现突破。

丰田一直有稳妥、保守的形象，但在中国新能源市场，广汽丰田的转型却干脆利落，并且以自身的成绩证明，合资大厂外方一旦放权，转型也可以很快。铂智 3X 是合资阵营第一个真正意义上的新能源爆款，其意义不亚于当年朗逸之于燃油时代。

不过丰田系内部的失衡同样醒目，广丰渗透率已是一丰的近 4 倍，一丰仍依赖 bZ3 的出行市场属性走量，缺少面向私人市场的拳头产品。另外，丰田整体新能源盘子中纯电独大，在插混 / 增程细分市场几乎空白，相当于让出了在主流市场中占据相当规模的一块蛋糕。

04

本田：烨品牌受挫后战略重启，面临存续风险

本田是五强中处境最危险的品牌，8 月合计仅 26950 辆，同比暴跌 47.5%，而 1-8 月的累计体量已不足丰田的三分之一，广本、东本跌幅分别达到 52.7% 和 41.5%。雅阁、CR-V 等昔日支柱在燃油市场崩塌中已经失去护城河，二手车残值腰斩，也进一步动摇了其 " 保值 " 的品牌心智。

本田系 8 月新能源合计仅 326 辆，渗透率 0.9%，在五强中垫底。其中东风本田 232 辆、渗透率 1.7%，全靠烨 S7 一款车。

广汽本田情况更惨，8 月新能源销量 94 辆，渗透率 0.7%，烨 P7 仅 74 辆，皓影 PHEV、雅阁 PHEV、e:NP2 合计贡献 20 辆。

本田的第一轮电动化尝试，遭遇了合资阵营最典型的一次失败，烨品牌首作 S7/P7 在 2025 年上半年以 19.99-30.99 万元高价上市、对标 Model Y，上市数周即被迫官降，实际成交价滑落至 15-18 万元区间，既背刺了首批用户，又把品牌价格锚点钉死在低位；两款车型上市后累计销量各仅千余辆。

之后的连锁反应，旗舰烨 GT 推迟至 2026 年后上市且宣传中淡化 " 烨 " 标识，2035 年在华纯电 100% 的目标松动。

但就在 2026 年 9 月的中国媒体沟通会上，本田中国本部长五十岚雅行与执行副总经理伊藤裕直发布了全新的中国战略，核心是 " 中国技术、中国成本、中国速度 "，本田中国高层罕见地把智能化滞后、价格竞争力不足、决策速度慢三大痛点摆上台面，并给出了涉及产品、研发、体制等三个层面的深度转型。

本田基本上官方承认了烨品牌 " 日方定义 + 全球车定价 " 路线的失败，并开始走类似广丰、日产那种放权中国的打法，研发主导权、定价逻辑、供应链全部向中国迁移。不过首批新战略产品 2027 年才落地，且中国团队能争取到多少真实投入，本田是否还有机会，都只能留待日后观察。

05

日产：All in 合资新势力，转型最决绝

东风日产 8 月上险 24317 辆，同比下滑 54.1%，跌幅可以说是当月合资五强最惨，不过其 1-8 月累计销量的同比降幅为 20.3%，甚至略微跑赢了市场大盘。N7、N6 等新能源车型的放量集中在下半年，且轩逸燃油基本盘仍在托底，8 月份的大跌，其实更多反映了去年同期基数与燃油产品老化的叠加。

东风日产 8 月份新能源上险量 4961 辆，渗透率达到了 20.4%，零售层面曾一度月销破万的 N7，目前在改款期间已经不足千辆，NX8 成为新能源销量支柱，但 2781 辆的规模还远不及 N7 的高点。

N7 率先走纯电，N6 采用插混，NX8 则同步推出增程和纯电，东风日产在新能源动力路线上全线覆盖，虽然整体规模依然有限，但也是合资品牌中唯一在纯电、插混、增程三条路线都已经具备实质规模销量的一个。

日产是转型姿态最决绝的一家，除了动力类型丰富，在深度本土化后，中国团队主导下的 NX8，开发周期大幅压缩，800V 平台 + 宁德时代 5C 超充 + 激光雷达全部上车，同时智驾联手 Momenta，座舱接入鸿蒙与本土大模型，又成立了日产进出口公司，把 N7 等中国本土开发的车型出口向了海外市场。

所以，虽然东风日产目前销量不乐观，但是在燃油车大跌的同时，其新能源阵容确实走出了多条路线，由中国团队主导、基于中国本土平台、技术和供应链的体系已经相对完善，即便新能源市场的地位无法企及其燃油时代的辉煌，也终究找到了一条足以稳步推进的路线。

06

别克：渗透率第一，MPV 成转型核心

上汽别克 8 月份上险量 2.46 万辆，同比下滑了 26.2%，1 — 8 月累计 20.87 万辆，同比跌幅 19.2%，是五大合资品牌跌幅最小的一个，并且成功跑赢了大盘。

新能源层面，别克 8 月总上险量达到 10051 辆，基本持平广汽丰田，新能源渗透率高达 40.8%，冠绝主流合资。

结构上看，插混贡献了 9415 辆，新能源占比高达 93.7%，最畅销的至境 E7 是一台插混 SUV，单月销量 4752 辆、GL8 插混达到 3747 辆，另外更高端的至境世家 MPV 也售出 939 辆，三款车构成了别克品牌家用 SUV+ 商务 MPV 双支柱。至于采用增程和纯电动力的至境 L7，目前依然处于销量爬坡期。

别克在 2025 年 4 月发布高端新能源子品牌 " 至境 "，以及 " 逍遥 " 超级融合架构，一套架构兼容 MPV/SUV/ 轿车三种车身、纯电 / 插混 / 增程三种动力，基于奥特能 2.0 平台，一年内推出 6 款新能源车型。

至境序列在中高端和豪华市场快速完成了覆盖，GL8 的新能源化改造相当关键，在 GL8 燃油车系衰落时成功接棒，插混版已占该车系的过半销量，别克在不丢失商务 MPV 统治力的前提下，完成了利润奶牛的动力切换。

07

观察总结

目前主流合资品牌在新能源市场的打法，大致可以分为三个类型。

首先是东风日产、上汽别克和广汽丰田，共同特征是研发主导权都彻底移交中国团队、生态全面开放、定价一步到位对齐自主标杆，再用一款现象级产品（类似 N7/NX8、至境 E7+GL8 插混、铂智 3X）撕开市场缺口。

其次是大众，选择先重构架构、研发、合资模式的体系，打好基础后再逐步放量。短期数据不算亮眼，但底层架构已经成型，一旦 20 款本土新车的投放计划在 2026 — 2027 年兑现，其规模势能就可能是其它合资品牌难以复制的。

最后是本田，扛到 2026 年之后，终于走上了丰田、日产的路线，但转型后的产品落地预计要等到 2027 年，届时市场还有多少机会，本田能否做出某种后发优势，就只能留给时间了。

（END）