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编辑 | 黄大路
设计 | 甄尤美
理想汽车，正在失去它最熟悉的标签。
2026 年 8 月 26 日晚，二季度财报电话会上，董事长兼 CEO 李想透露，随着 " 双能战略 " 推进，理想增程与纯电车型的订单已经接近各占一半。
对于一家长期被视为 " 增程汽车代表 " 的车企，这是一次重要的结构变化。过去，理想的销量几乎由 L 系列增程车型支撑；现在，纯电产品开始撑起另一条腿。
但另一组数字却没有那么轻松。
这构成了理想二季度最值得关注的矛盾：产品结构正趋于均衡，经营表现却远未恢复均衡。与一季度相比，收入、毛利和亏损都有所改善；与去年同期相比，交付、收入、毛利和利润仍然承压。
环比修复，毛利未回到原位
2026 年二季度，理想汽车交付 98,330 辆，同比下降 11.5%，环比增长 3.4%；收入 256.67 亿元，同比下降 15.1%，环比增长 11.7%。
车辆收入的环比增幅明显快于交付量，主要得益于产品组合改善。按汽车销售收入除以交付量粗略测算，理想二季度单车收入约为 24.48 万元，高于一季度的 22.63 万元，但仍低于去年同期的 26.01 万元。
新车换代和高价产品交付拉高了单车收入，但与一年前相比，理想的价格结构仍未完全恢复。
毛利率的变化更为明显。
二季度，理想毛利为 28.36 亿元，同比下降 53.3%，环比增长 56.9%；整体毛利率为 11%，高于一季度的 7.9%，却远低于去年同期的 20.1%。
汽车毛利率由一季度的 6.1% 回升至 9.4%，去年同期为 19.4%。
比销量下降更棘手的，是每卖出一辆车能够留下的毛利明显减少。二季度收入同比下降 15.1%，毛利却减少了一半以上。即使费用端控制得较好，也很难抵消单车盈利能力下降带来的影响。
二季度，理想营业费用为 51.37 亿元，同比减少 2%，环比增加 6.9%。
其中，研发费用 27.76 亿元，同比下降 1.2%，环比增长 2%；销售、一般及管理费用 22.78 亿元，同比下降 16.2%，环比增长 11.2%。销售费用环比增加，主要与营销推广活动有关。
最终，理想二季度经营亏损 23.01 亿元，较一季度的 29.99 亿元收窄 23.3%。但去年同期，理想仍有 8.27 亿元经营利润。
经营利润率由一季度的 -13.0% 回升至 -9.0%，去年同期为 2.7%。
二季度净亏损 17.05 亿元，较一季度的 22.76 亿元收窄 25.1%；去年同期，理想实现净利润 10.97 亿元。
理想汽车管理层在问答环节给出了自己的解释。电池、存储芯片以及其他半导体等核心零部件价格上涨，正在对毛利率形成压力。
理想车型的智能化程度较高，存储芯片和半导体用量大，因此受到的影响也更加明显。与此同时，新车型改款还会带来模具和设备的折旧摊销。
李想表示，不会把这部分成本直接转嫁给消费者，而是计划通过一体化设计、自研供应链、销售体系提效和精细化运营来消化。
问题在于，短期内，理想仍要同时承受新车换代、纯电扩张和核心零部件涨价带来的成本压力。
纯电追上增程，只是第一步
从整体市场位置看，理想并没有突然失去自己的高端新能源基本盘。2026 年上半年，理想在 20 万元及以上中国新能源汽车市场的份额为 12.1%，仍位居中国汽车品牌销量第一。
它眼下面对的问题，不是品牌突然失去市场，而是在产品集中换代、动力路线扩展的过程中，能否守住原有基本盘，并找到新的增长来源。
过去，理想几乎等同于增程。现在，它已形成两套相对清晰的产品组合：增程侧由 L6、L8 和 L9 支撑；纯电侧则由 i6、i8、MEGA 以及即将上市的 i9 组成，覆盖 20 万元至 50 万元以上市场。
管理层称，理想 i6 已连续 6 个月进入 20 万元以上全部车型销量前三，并与理想 L6 分别成为各自细分市场的头部产品。
7 月底，理想 i8 增加了后驱长续航版本；9 月 2 日，新一代理想 MEGA 将上市；9 月中旬，六座纯电旗舰 SUV 理想 i9 也将发布。
随着 i9 加入，理想在纯电市场将同时拥有中大型 SUV、旗舰 SUV 和 MPV。纯电产品也将从对增程业务的补充，逐步变成一条完整的产品线。
这种均衡对理想有两个直接意义。
首先，它降低了公司对单一动力路线和单一产品系列的依赖。当消费者在增程与纯电之间分流时，理想不必再被迫站在其中一边。
其次，更丰富的产品组合可以让智能驾驶、智能座舱、三电和补能技术在更大的车型规模上分摊研发成本。增程与纯电虽然采用不同的动力系统，却可以共享芯片、模型、底盘、座舱和供应链能力。
但产品线扩大也意味着更高的经营难度。理想需要同时管理更多车型的研发、制造、营销和交付节奏，还要避免不同车型之间相互分流。
而且，纯电车型占比提高，也意味着公司需要继续投入自建超充网络。截至 6 月底，理想已经建成 4,097 座超充站和 22,593 根充电桩，其中 4C 和 5C 充电桩占比达到 70%。
这套补能网络既是理想纯电产品的竞争壁垒，也是一项持续消耗资本的基础设施。
谈最多的是自研
2026 年 5 月，搭载自研马赫 M100 芯片的整套辅助驾驶系统开始交付。截至财报会召开时，M100 累计交付已超过 5 万颗。
按照公司披露，M100 采用 5 纳米车规级工艺，单芯片算力为 1,280 TOPS，算力利用率超过 80%。
芯片、马赫 VLA 模型和 Halo OS 组成了一套软硬件一体化体系。芯片团队与模型团队可以共同设计架构，也可以更快完成数据训练、模型迭代和系统优化。
电池是理想试图补齐的另一块自研版图。
公司已经建立从电芯体系设计、Pack 结构、热管理到 BMS 算法的研发能力，并已自研电机、电控和碳化硅芯片模组。
李想称，从今年下半年开始，理想品牌电池将陆续搭载到全系车型。
他也特意强调，自研不等于排斥供应商。理想自研芯片，并不否认英伟达的能力；自研电池，也不意味着不再与宁德时代等企业合作。
理想真正想做的，是像苹果和华为一样，把决定长期竞争力的核心部件掌握在自己手中。
这套自研战略有两层目标：一层是改善产品体验和迭代速度，另一层是建立结构性的降本能力。当芯片、电池、电驱、模型和操作系统能够一体化设计，理想有机会减少对通用方案的依赖，并优化单车硬件成本。
但自研有一个无法绕开的前提：规模。
二季度，理想研发投入仍接近 28 亿元；上半年研发费用达到 54.98 亿元，同比增长 3.3%。
在季度交付量仍处于 10 万辆左右、整体毛利率只有 11% 的阶段，这些研发投入短期内仍会压住利润。
只有当自研芯片和电池在更多车型上稳定量产，并通过更大的销量摊薄研发和制造成本，自研才会从技术叙事变成真正的财务回报。
出海开始按动力路线分工
7 月，全新 L9 已进入哈萨克斯坦和乌兹别克斯坦；9 月，公司计划在迪拜举行新产品上市活动，开启中东市场销售。
理想还与哈萨克斯坦当地头部汽车集团达成战略合作，推进本地组装。
欧洲市场则将优先导入纯电产品。
理想 i6 计划在 10 月巴黎车展完成首次海外公开亮相，并在第四季度启动欧洲市场销售。
在右舵市场，公司计划年内推动 MEGA 进入中国香港和新加坡，并推出右舵版 i6。
这套安排背后的逻辑并不复杂：在充电基础设施和纯电接受度更高的欧洲，用纯电产品切入；在长距离出行需求更强、补能条件差异更大的中东和中亚，以增程产品作为主力。
理想在国内推进的 " 双能战略 "，开始被复制为海外市场的区域分工。
不过，理想没有把出海简单理解为整车出口。
管理层提出，公司要逐步建立覆盖研发、产品、生产、销售和服务的全球化能力框架。本地组装、法规适配、售后网络和品牌建设都要同步推进。
真正的考验在四季度
据公司披露，理想经营活动现金流由一季度净流出 60.91 亿元，改善为二季度净流入 1,502.5 万元。去年同期，经营活动现金流为净流出 30.36 亿元。
自由现金流仍为负 13.01 亿元，但较一季度的负 73.88 亿元和去年同期的负 38.42 亿元大幅收窄。
截至 6 月底，理想现金储备为 875 亿元，仍然充足。不过，这一数字低于 3 月底的 943 亿元，也低于 2025 年底的 1,012 亿元。
理想预计，2026 年全年资本开支约为 60 亿元，三季度将保持相对稳定的季度经营现金流。全年能否实现经营现金流和自由现金流转正，很大程度上取决于四季度交付。
公司并不缺少继续投入的资金，但必须尽快让新一轮产品周期带来稳定的现金回报。
管理层给出的三季度指引并不激进。
理想预计交付 9.5 万至 10 万辆，同比增长 1.9% 至 7.3%。相比二季度的 98,330 辆，变化区间约为下降 3.4% 至增长 1.7%。
公司预计三季度收入为 266 亿至 280 亿元，同比变化区间为下降 2.8% 至增长 2.3%，环比增长约 3.6% 至 9.1%。
收入预计继续快于交付量环比增长，说明管理层仍在期待产品组合改善；销量指引基本与二季度持平，则意味着理想尚未进入明显的上升通道。
《汽车商业评论》认为，真正的放量窗口仍在四季度，届时，新 MEGA 和 i9 实现交付，它能带来的结果对于现在的理想汽车来说或许最有意义。
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