供给端运力收缩 美线运价倍增
" 目前尚未出现（走美东线的）客户因巴拿马运河水位问题而转向美西线，但若运河水位继续下降，改走美西海岸的方案或被提上日程。" 运去哪相关负责人告诉财联社记者，从目前美线的货量来看，尚属于正常的旺季补货，但并未出现爆发式增长。
货量方面来看，联宇集团联合创始人高光裕对财联社记者透露，从其公司情况来看，美线货量同比增幅达到两到三成，主要为电商货，预计 9 月份电商货与传统大贸货将达到出货高峰。" 美线当前的运价同去年同期相比涨了约 1-2 倍。"
据高光裕介绍，目前美西航线普船运价基本维持在 5000-6000 美元 /FEU，海洋联盟的运价在 6000-7000 美元 /FEU；以以星航运为代表的快航运价约 8000-9000 美元 /FEU，美森轮船则更贵。而目前美东航线的运价约是美西航线的 1.2-1.3 倍。
前述运去哪相关负责人称，从今年的运价走势看，美东航线运价从 4 月初大约三千多美元 /FEU 涨到现在近九千美元 /FEU，美西航线从两千多美元 /FEU 涨到七千美元 /FEU 左右，整体舱位状态偏紧。
船公司报价方面，根据极羽科技提供的数据，以船公司最低报价数据来看，截至 8 月 21 日，上海至洛杉矶 / 长滩港的报价为 5640 美元 /FEU，较去年同期增长 297%；较上月同期环比增长 12.9%。
究其原因，与当前供给端收缩有关，同时巴拿马运河水位下降或运价有放大作用。
" 从公司内部数据来看，目前观察到第 35 周的美西航线运力较前一周收缩了 4% 左右，美东航线运力也有一定程度收缩，叠加国内此前受台风影响的港口拥堵、空班造成的紊乱，市场尚未消化，同时巴拿马枯水期减载也会影响整体市场运力，供给端收缩对运价的推动比需求端更明显。" 前述运去哪相关负责人进一步表示。
其中，巴拿马运河水位偏低及通行限制，惠誉评级亚太区企业、基础设施建设及项目融资董事汪湛认为，对运价上行起到了明显的放大和支撑作用。运河通行受限会压缩航线有效运力，延长船舶周转周期，并增加整体运输组织难度，从而强化市场紧张预期。该因素主要对美东及美湾航线影响尤为突出，在需求回暖的环境下，会进一步放大供需错配，促使运价维持在相对高位。
" 本轮高运价或持续至年底 "
而本轮高运价，业内人士皆预计，短期内很难看到回落，预计延续至年底。
" 上一次美东航线均一费率（FAK，Freight for All Kinds Rates）站上五位数，还是公共卫生事件期间，但不同的是，此次运价并不如当时的脉冲式暴涨，而是处于高位震荡、易涨难跌的状态。" 前述运去哪相关负责人透露，Q3 之内运价很难看到明显回落，而巴拿马运河的影响可能持续至明年 Q1。
高光裕也认为，整体来看，叠加下半年的出货旺季，本轮美线高运价或持续到年底。
除此之外，汪湛表示，美线维持高运价，预计会对欧线形成一定外溢影响。" 但这种影响更多是结构性和阶段性的，难以演变为同等强度的同步上涨。其传导路径主要体现在运力资源向美线倾斜后，欧线边际供给收缩，以及船公司挺价意愿增强所带来的联动效应。"
汪湛进一步分析称，如果美线高景气持续时间较长，且船公司继续将更多运力配置到美线，欧线短期内确实可能出现运价被动抬升，或下行压力阶段性缓和的情况。不过，欧线走势最终仍取决于其自身供需基本面。若欧洲需求修复力度有限，而运力供给整体仍较充裕，那么美线的强势对欧线的带动作用通常相对有限，难以复制美线的上涨斜率和幅度。
目前，欧线运价方面，以上海至鹿特丹航线为例，根据极羽科技数据，截至 8 月 21 日，该航线最低报价为 3930 美元 /FEU，较上月同期的 4808 美元 /FEU 下降 18.26%。
不过，截至 8 月 21 日收盘，集运（欧线）期货 EC 涨幅明显，EC2610、EC2611 合约涨幅超过 11%，EC2612、EC2701 涨幅超过 9%。
班轮公司层面，A.P. 穆勒 - 马士基（A.P. Moller-Maersk A/S，OMX：MAERSK-B）日前发布的 H1 财报显示，基于 2026 年第二季度的实际业绩表现，以及对今年余下时间市场走势的判断，马士基上调 2026 年全年财务业绩指引，马士基预计全年基础息税折旧及摊销前利润为 105 亿至 125 亿美元（此前预计为 80 亿至 100 亿美元）。
国内班轮公司中远海控（601919.SH）方面，根据公开数据，截至今年 Q1，公司共经营 308 条国际航线（含国际支线），其中包括欧、美航线。其旗下东方海外国际（00316.HK）的 OOCL，航线网络覆盖亚洲 、欧洲、美洲、非洲及澳大拉西亚。
