文｜汽车像素，作者 | 胡成旭 编辑｜冒诗阳
5 月 26 日，法拉利发布了品牌历史上的第一款纯电动车，命名 Luce，意大利语里是 " 光 "。这台车的造型，几乎全部出自前苹果首席设计师 Jony Ive 团队之手。
它是法拉利历史上第一台四门五座车。四电机、峰值功率 1050 匹、零百加速 2.5 秒、最高时速 310 公里、续航 530 公里。起售价 55 万欧元，约合 435 万元人民币，是法拉利除限量版之外最贵的一款量产车。
发布当天，法拉利股价在欧洲时段一度跌近 8%，市值蒸发约 50 亿美元，米兰上市的股票收跌 6.3%。过去 12 个月，这只一向被当作 " 奢侈品而非汽车 " 的股票，已经累计下跌超过 31%。
争议集中在外观。社交媒体上，Luce 被拿来和日产聆风、理想 i6 比较，" 一股子高合味 "、" 跟法拉第格格不入 "，是流传较广的批评。
一位分析师在给客户的研报里写道，Luce 的外观介于本田雅阁纯电版和特斯拉 Model3 之间，他 " 完全无法理解法拉利的新战略 "。甚至在法拉利自己的宣传片里，工作人员第一次看到实车时也说了句，" 出乎意料 "。
法拉利造了它的第一台电车，却似乎刻意不让这台车站上法拉利自己的那座超跑神坛。
它不是最快的，不是最极致的。不像一台法拉利，甚至不被官方定义为超跑。
被群嘲的法拉利，为什么这么做？这不是一次失手，是一组精心计算后的选择。
电动化撼动不了法拉利
法拉利的核心商业模式，可以用创始人恩佐 · 法拉利的经营信条来概括，" 比市场需求少造一台 "。
它每年只交付不到 1.4 万辆车，刻意把供给压在需求之下，制造出长长的等候名单。今天它的新车订单已经排到 2027 年底。
这套做法带来的结果，是一组在汽车业里特殊的财务数字，毛利率约 52%，平均每卖一台车净赚约 92 万元人民币。2025 年，法拉利营收同比增长 7% 至 71.46 亿欧元，净利润增长 5% 至 16 亿欧元，继续刷新历史高点。
到了 2026 年一季度，它又交出 18.48 亿欧元营收和 4.13 亿欧元净利润。
这种利润不靠规模，靠的是定价权。因为供不应求，法拉利几乎可以提价而不流失客户。2019 到 2025 年，法拉利卖车相关收入年化增长约 12.7%，但销量年化只增长约 5.1%。真正把增长抬起来的，不是多卖车，而是每台车卖得更贵了。2025 年，为了对冲美国 25% 的关税，法拉利对部分车型提价最高 10%，把政策影响全部转嫁给了消费者。
支撑这套模式的是一个高度封闭的客户网络。法拉利每年生产的一万多辆车里，超过 65% 卖给了那些已经至少拥有一辆法拉利的人。新车往往还没下线就被预订一空，买家几乎全是老客户。
正是这套 " 反规模 " 的模式，让法拉利成了这一轮电动化浪潮里几乎唯一没受伤的玩家。
过去两年，超豪华品牌在中国市场集体失速。过去两年，超豪华品牌在中国市场的退潮还在继续。2025 年，中国进口车零售同比下滑 33%，保时捷在华交付同比下滑 26%；宾利、法拉利、兰博基尼也已经连续三年下滑。
法拉利也一样，去年中国销量为 664 辆，同比再跌 15%。但它的全球业绩纹丝不动，因为中国占比有限，而全球那条排到 2027 年的等候名单，足以把这部分需求重新匀平。别人跌销量就跌利润，法拉利跌掉一个市场，订单簿一调，利润照旧。
它的独立性也在这里起了作用。法拉利由阿涅利家族通过 Exor 控制，不像保时捷、兰博基尼是大众集团的利润奶牛，也不像玛莎拉蒂是 Stellantis 的一枚棋子。它不需要为了喂养一个大众化母公司而被迫走量。而走量，恰恰是稀缺性的天敌。
换句话说，法拉利进入电动时代时手里的牌，和它的对手完全不同。
它不缺钱，不缺订单，不缺时间，也不必向任何人证明自己有未来。这决定了它做电车时，可以从一个极其从容的位置出发，不必靠电动解决生存，而是如何在不动摇根基的前提下，给电动化一个交代。
Luce 就是这个交代。
Luce 故意绕开超跑
理解 Luce 的形态，可以先看一个完全相反的选择——仰望 U9。
作为比亚迪冲击超跑市场的产品，U9 走的是最经典的超跑路线，长前悬、短后悬、低矮修长的座舱，长宽高 4966/2029/1295 毫米，蝴蝶门，两门两座，售价 168 万元。它几乎是教科书式的，贴在墙上的海报车。
但 U9 有一个绕不过去的代价，重量。为了塞进电池，它的整备质量达到约 2.5 吨，比同级别燃油超跑重出一吨多。这对一台以轻量化和操控为灵魂的超跑来说，是结构性的硬伤。
法拉利判断，传统超跑形态，对纯电车是一个陷阱。低趴两座超跑的全部魅力建立在 " 轻、灵活、人车合一 " 上，而一台两吨多的车，无论造型多低，都给不了那种轻盈感。
所以 Luce 干脆放弃低趴造型，走了与仰望 U9 相反的路。它的长宽高是 5026/1999/1544 毫米，比 U9 整整高出约 250 毫米，整备质量 2260 公斤，四门五座。
法拉利的逻辑是，它要顺着纯电的特点走。既然电池必须要平铺在底板里，把车往更高、更长、更像 GT 的方向推，那么法拉利便顺着它，做一辆内部空间大、舒适和实用的电动车。Luce 成为法拉利第一台能同时坐下驾驶员和四名乘客的车，后备箱容积 597 升。
最终的结果是，法拉利官方既不承认它是超级跑车，也不承认它是 SUV，媒体只能把它叫成 " 四门五座纯电 GT 跨界跑车 "。
同样做高价电车，法拉利、仰望选择完全不同。更深的原因在品牌层面，仰望是挑战者，因此更倾向于做出那个最典型的超跑形态，形态本身就是它的入场券。
而法拉利就是这个形态的定义者，它在两座超跑上无需向任何人证明什么，更不想让自己的纯电车被摆在自家嘶吼的 V12 旁边直接比较。于是它主动把纯电引导到一块新的领地，把承载品牌灵魂的车继续留给内燃机和混动。
法拉利请来 Jony Ive 团队，强化了这个方向。这次合作由法拉利执行主席约翰 · 埃尔坎亲自牵线，给了对方极大的自由度，让其从零定义，而不是在现有车型上改。
仪表用了带凸透镜的 OLED、显示颜色随驾驶模式变化，方向盘由回收铝 CNC 加工，起跑控制杆的灵感来自直升机仪表，中控大量使用康宁玻璃。这
些细节不增加功能，而是做减法、加质感。只是它讲究的地方，不体现在造型上。
最危险的，不是卖不动
理解 Luce 的战略，最好的参照物是保时捷。
同样是造性能车，保时捷刚刚公布了 77 年历史上最差的季度业绩。2025 年，它全年营收降至 362.7 亿欧元，营业利润只剩 4.13 亿欧元，同比暴跌 92.7%，销售回报率从 14.1% 跌到 1.1%。
从 Taycan 到纯电 Macan，保时捷的产品定义越来越清楚，用纯电车去接班自己的燃油车，用电池、软件和加速性能，重新解释保时捷的跑车基因。
它押上的不只是技术路线，还有未来十年的规模和增长。但结果是，电动化没有接住保时捷的定价权。Taycan 的光环退得比想象中快，纯电 Macan 又撞上中国豪华电动车最激烈的竞争区间。反倒是燃油 Macan、Cayenne、911 这些老牌现金牛，仍然是用户更愿意掏钱的产品。
2025 年 9 月，保时捷开始回头。原本规划为纯电的大型 SUV，上市时先改为燃油和插混；Panamera、Cayenne 的燃油和插混版本，会继续卖到 2030 年代。
保时捷栽跟头的原因，恰恰是法拉利刻意避开的几个坑。
去年，法拉利同样下调了电动化目标，把 2030 年的纯电占比从 40% 砍到 20%，并把燃油车的目标设成纯电的两倍。规划是燃油约 40%、混动约 40%、纯电约 20% 并行。这次下调当时也让股价大跌。
在这个框架里，Luce 的定位非常清楚，它做的是增量，不是替代。它瞄准的是法拉利历史上没怎么服务过的客群，即想要一台法拉利、但需要五座和日常实用性的人。
约翰 · 埃尔坎说，现有的燃油车和混动车客户已经传递出明确信号，他们也会想要一辆电动车。越来越多禁止燃油车进入的城市核心区，一些富有的车主 " 刚需 " 一台零排放、又还挂着自己钟爱标志的车。Luce 的目标群，是已经拥有数辆法拉利，还想添置一台电车的人。
从 Luce 的价格、目标人群来看，它怎么都不会是一桩赔本的生意。
但资本市场担心的，并不是 Luce 有没有人买。
他们担心的是，当法拉利开始用一台四门五座纯电车拓展客群，它会不会顺手稀释掉自己最贵的资产，品牌光环。
Luce 最大的风险，恰恰在这里。在 Luce 之前，法拉利从未卖过一台被大众公开说 " 看起来不像法拉利 " 的车。
法拉利的光环之所以值钱，是因为它能形成一个自我强化的循环。
新车足够稀缺，所以车主愿意等待；二手车足够保值，所以新车更像资产；资产属性越强，跃马标志就越不可替代。
但纯电车天然会打乱这个循环。
电池衰减、技术迭代、智能化过时，都会让一台电动车的二手残值变得更难预测。对普通品牌来说，这只是残值问题；对法拉利来说，它会直接触碰品牌信仰。
何况 Luce 不是一台没人讨论的边缘产品，它是法拉利第一台纯电车，也是第一台四门五座法拉利。它一亮相，就被很多人评价为 " 看起来不像法拉利 "，甚至被拿来和日产等大众品牌比较。
这是投资者紧张的地方。
法拉利当然需要给电动化一个答案，它也需要找到新的客群和增长曲线。但如果每一次的探索，都让法拉利离自己原来的神秘感更远，那么它会一点一点，填浅那条最重要的护城河。
