小鹏 GX 卖的越好，“宁王”心里越慌

文 | 锦缎

5 月 28 日港股盘后，小鹏集团发布了 2026 年第一季度的财报，营业收入录得 130.3 亿元，同比下滑 17.6%，与分析师预期基本一致，净利润录得亏损 17.8 亿元，净利率为 -13.7%，略低于分析师预期。围绕着两款新车型，小鹏提高了二季度销量指引，受此影响，盘中股价一度最高上涨达到 8%。（财报一图流如下图所示，单位：亿元，来源：Choice 金融客户端及企业财报，下同）。

上周中，小鹏发布了 2026 年核心主打车型小鹏 GX，作为 G 系列标号外的全新产品线，相对平价的大尺寸旗舰 SUV，赚足了市场的眼光。新车上市 12 小时大定接近 2.5 万台，股价三个交易日累计涨幅接近 14%。 并且业绩会中，明确表示小鹏 GX 就是前装量产的 Robotaxi 车型。

叠加财报和 GX 上市的双重影响，正好成为了我们观察小鹏 2026 年价值变迁的最佳时间窗口。

纵观财报后，我们的核心观点是：

· 一季度的基本面并不算好，营收下滑明显，但也比较符合市场预期。利润层面保持住了 20% 的基准线，单车毛利也没有明显下滑，在低预期下成绩不算差。

· 二季度指引超预期，出海的目标也大幅增长，成本投入没有削减，在管理层眼里，认定一季度的业绩只是短期波动。

· 从定价、宣传、渠道改革带来的财务变化来看，王凤英是想复制哈弗 H6 的成功，到小鹏 GX 身上。

· GX 的成功，将对新能源车供应链、渠道网络乃至竞争格局产生极其深刻的影响。

具体的财务分析如下。

01

受补贴影响叠加新车空窗期，营收一季度大幅下滑

2026 年第一季度，小鹏录得营业收入 130.3 亿元，与分析师预期基本一致，同比下滑了 17.6%，经历了 2023 年第三季度以来，首次单季度营收负增长。

市场对于小鹏一季度营收规模收缩，是早有预期的。主要的原因还是一季度交付规模的下滑，这不是小鹏一家的问题，受制于补贴退坡的影响，一季度全国新能源汽车的销量整体下滑了 3.7%。

当然，横向对比来看，在 " 蔚小理零 " 四家头部新势力中，小鹏是唯一一个在一季度出现交付量下滑的车企。主要的原因还是一季度没有推出改款新车，主打走量的产品 Mona M03 改款车型推出的时间点是 4 月初。

但从毛利层面来看，小鹏表现还算不错，毛利率录得 20.6%，同比增长 500bp，环比下滑 70bp，维持在了 20% 以上。

何小鹏在 4 月 2 日接受采访时明确表示：" 做便宜的、低利润的车没有价值 "，在本季度的业绩会中，管理层再次提及小鹏在内部有明确的商业化要求，也就是说现如今小鹏不会选择保量放价的策略。

当然，用规模换利润空间一定是短期行为，财报中给出的二季度交付指引，还是给投资者吃了一颗定心丸。

02 单车利润率稳定，二季度指引超预期

一季度小鹏共交付 62682 辆车，汽车收入合计 110 亿元，测算单车收入 17.5 万元，同比增长 2.2 万元，环比增长 1.1 万元，保持在了自 Mona 推出后的相对高位。

而得益于单车收入维持在相对高位，单车毛利层面也取得了不错的表现，一季度小鹏单车毛利约为 2.1 万元，环比四季度持平。单车毛利率达到了 12.1%，同比增长了 160bp，环比微降 90bp。在行业淡季和原材料成本抬升的双重挤压下，价格体系没有崩。

比单车 UE 表现更为优异的是，小鹏二季度交付指引落在了 10 万 -10.6 万辆，环比增长 59.5% 至 69.1%，收入指引 196 亿至 208 亿元，均高于市场预期。

指引超预期，也向市场表明 4 月改款的 MONA M03 和 5 月上市的 GX，实际销量都取得了不俗的成绩，这也是为何在基本面表现不好的情况下，股价上涨的核心。

业绩会中，管理层反复透露了出海的决心，计划今年之内出海销量提升至 9 万辆左右，同比翻倍。但一季度，小鹏出海销量为 1.16 万辆，同比增长 52%，是要低于全年目标增速的。

03

利润转正昙花一现，规模收缩不影响小鹏花钱

2025 年第四季度，小鹏实现净利润 3.8 亿元，是成立 11 年以来首次季度盈利。很多人以为盈利的拐点终于到了。一个季度后，这个判断就被推翻了。一季度净亏损 17.8 亿元，同比环比亏损均明显增长。

这其中最主要的原因是，小鹏并没有因为营收规模的下滑，缩减成本端的开支。一季度小鹏销售、管理费用录得 18.8 亿元，与去年同期基本持平，但费率大幅增长至 14.5%，同比提升了 220bp，环比提升了 200bp。

研发费用的增长就更明显了，一季度研发费用录得 29.1 亿元，同比增长了 47%，研发费率达到了 22.3%，接近科技企业的研发投入水平，2026 年初小鹏汽车正式更名为小鹏集团，彰显了成为科技公司的决心。从研发支出的绝对值和占比来看，科技公司的故事至少讲到了真金白银上。

费率的增长也能从侧面看出，管理层对于一季度营收规模收缩的情况并不担忧。销量恢复后，规模效应会重新摊薄费用率，盈利有可能重新出现。

因为从战略动作来看，围绕 GX 这款新车，小鹏做足了功课。

04

王凤英想要用打造哈弗 H6 的思路打造小鹏 GX

2012 年，王凤英带领打造哈弗 H6 时，在定价、宣传和渠道三个方面，也进行了强改革。

先说定价，2011 年，国内 SUV 市场两极分化严重：一边是本田 CR-V、大众途观等 20 万以上的合资车型；另一边是 10 万元以下的国产 SUV，设计和品质都差强人意。

而哈弗 H6 以 9-13 万元上市，精准地落在了这个巨大的市场空白 " 甜点区 "。 面对同价位的奇瑞瑞虎，H6 的车身尺寸明显更大，与更高一级的本田 CR-V 相当。

在外观层面借鉴了最直接的竞品 CRV，而定价只有 CRV 一半左右。H6 推出时最核心的定价战略，其实就是 " 量大管饱 "。

此次小鹏 GX，也是相同的路径。没有过多的所谓 " 巧思 "，直接借鉴 SUV 领域最成功的车型——路虎揽胜，定价砍到了 30 万以内，标配车型涵盖目前市面上绝大多数流行功能，主打一个 " 量大管饱 "。

再看宣传口径，GX 在小鹏的定位中，不仅仅是主打旗舰车型，还是小鹏 Robotaxi 的原型车，要知道小鹏 AI 具身智能的估值核心，其实就是自动驾驶。当年 H6 上市之前，就打着首个独立的中国 SUV 品牌的旗号，与 GX 有异曲同工之妙。

最后也是最关键的渠道，除了维护销量基线的子产品 Mona 外，GX 其实是主品牌在王凤英接手后，推出的第一个主流价格带旗舰产品，为此小鹏做了不少渠道侧的动作，也都能看到当年王凤英打造 H6 的影子：

第一步，先降低渠道存货，2009 年长城中报期存货周转天数为 43 天，到 2011 年三季度，准备推出 H6 时，整体的存货周转天数下降到 37 天左右，到了 2013 年上市后，进一步下降到 26 天，渠道存货经历了一波明显的出清。

核心原因是将传统的代销制改为经销制，也就是 " 先款后货，买断包销 "，在当时看来非常强势的政策，直接将库存风险转移给了经销商，但同时也筛选出了一批有实力的合作伙伴。

与之类似的是，小鹏虽然受一季度营收规模快速下滑，出现了存货周转大幅增长的情况，但其实过去一年间，小鹏也在致力于快速调节渠道库存，平均周转天数会落在 45 天左右，为新车上市提供更多的展示空间，让经销商有更多地精力放在 GX 这款车上。

第二步，是降低渠道商的账期，进一步筛选有实力的渠道商，去保证哈弗 H6 的经销商有充足的资本实力，来维护服务质量，长城汽车从 2011 年三季度到 2013 年底，应收账款周转天数下降了 26% 左右。

而过去一年间，小鹏在经历了王凤英接手后的渠道改革后，应收账款周转天数直线下滑，从 30 天以上，下滑至 10 天左右。即便在第一季度销售规模缩水的情况下，依然维持在了 10.6 天的相对低位，可以看出现阶段一方面直营比例在提高，而留存下来的经销商，压款的情况也极大地改善，资本实力较弱的渠道商已经被清退。

第三步，主动调节渠道门店的数量，并实施分网计划，独立哈弗的销售渠道，来保证哈弗经销商的利益，从而稳定服务质量。

图：2012 年 H6 上市时长城渠道分网改革报道，来源：每日经济新闻

当然，新能源的销售体系已经不再过度依赖传统渠道商，并且车型相对固定，不存在当年长城皮卡和 SUV 混淆拉低品牌属性的问题。不过我们依然能看见，小鹏的渠道网点增速在明显放缓，2025 年一度出现了环比负增长，清退了不少门店，之后的增速也处在低位，王凤英在延循着打造 H6 渠道思路，通过精简渠道网络，来保证新车型服务体验。

王凤英把当年哈弗 H6 的配方搬到了新能源时代，定价卡位市场空白，宣传锚定技术标签，渠道做减法而非加法。

这套打法在燃油车时代验证过，但在智能电动汽车的牌桌上能否复现，取决于两个变量。一是 GX 上市后的交付爬坡速度能否匹配大定热度，二是渠道精简后能否支撑起爆款车型的服务密度。

现阶段来看，结果还是不错的，GX 上市 12 小时大定 2.5 万台，Ultra 旗舰版占比超八成，二季度的指引也随之上调。如果跑通，GX 或许就是王凤英小鹏时代新的 " 典范之作 "。

05

小鹏 GX 卖的越好，" 王 " 心里越慌

在我们看来，GX 的价值可能不限于小鹏一家公司，其成败对整条产业链同样有深远影响。

其一是供应链影响， 我们统计了近一年间，销量达到 3 万辆以上规模，售价在 25 万以上所有车型的电池供应方案（混装各计一次），在纯电的 17 款车型中，全部采用了宁德的方案，仅极氪 7X、乐道、理想部分车型采用了混装方案。

而在增程的 10 款车型中，也全部采用宁德方案（北汽越野 BJ40 和理想有混装），可以说 25 万以上的新能源车，没有任何一个车型敢抛弃宁德时代。

而小鹏 GX 打响了电池供应链变革的第一枪，GX 增程版和纯电版全系搭载中创新航的电池，这也是为何 GX 能打出极致性价比的核心。这当然也是王凤英供应链策略的集中体现——通过与二线电池厂深度绑定，压低 BOM 成本。

如果 GX 在市场端跑通，这将是中创新航首次在大尺寸 SUV 品类上实现对宁德时代的实质性替代。那是否意味着二线电池厂商有机会从宁德时代的铁幕下撕开一道口子？

其二是渠道影响，GX 还承担着另一个实验性任务，验证王凤英这套渠道打法在新能源时代到底能不能跑通。根据盖世汽车的报道，2025 年，中国新能源车市的 " 直营神话 " 正在集体破灭。行业销售利润率跌至 4.4%，直营店单店年运营成本高达 400 至 500 万元，而经销渠道成本仅为 3% 至 5%。

如果 GX 跑通了，也就意味着小鹏的 " 木星计划 " 成为了新阶段新能源车渠道改革的典范，经销商模式可能成为中国新能源品牌在规模化阶段的通用解法。

当然，对于小鹏而言，GX 也有独特的意义，GX 可能成为小鹏产品线从扩张走向收缩的转折点。如果王凤英为小鹏成功打造 " 哈弗 H6" ——一个能吃掉市场最大份额的超级爆款，小鹏就可以不靠多款车型拼凑总量。

保留 Mona M03 守住 15 万以下入门市场，保留 P7i 维持轿车产品线，保留 GX 作为主力走量车型。车型数量精简后，研发费用可以更集中地投入到 GX 的迭代和机器智能的开发；生产端可以共享更多零部件，提升产线利用率；渠道端可以用更少的展车覆盖更高的单店销量。

而彼时，小鹏的利润结构和估值逻辑将迎来一次系统性的重估。

本文系基于公开资料撰写，仅作为信息交流之用，不构成任何投资建议。