常晓龙：感谢 PCauto 的提问。我觉得我们价值核心就是说现在洞察了整个物流产业存在的典型问题，主要有几个方面：
第一，末端物流占在整个物流环节中是最辛苦、最累的 " 最后一公里 "，它处于比较零散、散乱和目前发展相对不充分的一个领域。处于这个特殊的阶段或这个阶段的特征所带来的问题就是效率不够高，效率不够高体现在哪些方面？现在中国物流总费用占全社会 GDP 占比是 13.9%，距离美国 10% 以内的水平还有很大的差距，而这 13.9% 中，整个末端物流经济体量又占到 35%～45% 这么一个区间。因为末端呈现出来的特征比较低效，导致整个物流占比都是不科学的。
如何让整个末端现在变得高效起来？我们提出了解决方案，即用无人智慧物流方案去解决目前过程中存在的低效。但这个解决又不仅仅是把无人车辆投入到原有的生产组织链条中就可以解决，它是社会一整套去围绕物流链条的价值，以及在这个过程中从业主体经营关系相互连接之间的彻底重构。同时，在当前的过程中，因为我们现在算是在无人这个领域起步较晚的，我们前面也有一些先行先试的友商或行业所谓的新势力，目前大家为了解决 " 最后一公里 " 的低效，做了很多非常有意义的尝试，但是我们发现尝试中还存在着一些问题。第一个问题，现在整个产品的技术状态和技术呈现出来的产品技术状态还不能够满足真正我们要提效的，比如一天可以让它白天夜间都在运行，一天支持 20 公里以上的运行，支持各种城市复杂恶劣路况的城乡之间的联通联动，现在还是不具备这个产品本身的条件。
另外只是简单地把原来的司机进行了取代，但是没有对这个链条进行重构，所以我们也拿了现在全社会无人物流车运行的数据，每天平均里程也就是 160-170 公里，而现在像常规的一些车型里程都达到了平均 220-230 公里，也就是说用无人车运比用有人车运，一天要少送那么多，所以说这是核心本质的原因，一是产品力本身不支持长久的全天候的运营；二是没有从这个生态进行彻底的链条重构。相当于无人车只是针对现在单一的类似于快递等场景，接不到那么多的活，因为有人车的司机是灵活自主的从业者，比如有很多司机可能上午有固定的一些活，跑完之后，工作八个小时后，觉得还可以多赚点钱，又挂平台，但现在无人车还没做到这一点。
所以我们带着这些问题和如何去解决这些问题，给出了我们的解，就是围绕着安全、可靠和高效，通过我们的技术实力去打造出真正的可靠高效的产品。可靠高效的产品围绕几个方面：
第一，在安全层面，我们首先针对无人物流车，宁德时代专门开发了这个车的电池。关于电池，行业内有不同的观点，觉得它只是一个货，不像人，货的安全性理论上没有人的安全性那么高，是不是可以用类似以前电动自行车、电动摩托车的电池，但是我们后来理解还不全是这样，因为市面上跑的车越来越多之后，我们还要考虑到对道路公共的安全，因为货是可再生的，货少了还可以重新造，但是当这个车在路上如果发生燃爆，对道路交通参与者是不安全的。我们更多从公共安全的视角去考虑，这是电池能源的安全。所谓控制的安全，采用的双冗余自动架构，就是 IBCU+RBM 双冗余自动架构。双冗余自动架构是当主控制策略失效时，马上能够在几十毫秒内从控制策略能够接入，相当于从传感器到执行机构，给它做了一套完整的备份，就是当它舰空导主控制策略失效，备份的就马上接入，这是我们独创的技术。
第二，在可靠层面，我们针对这个车，首先配备了车规级验证体系来验证整个车辆能够运行得更加持久，同时针对电机、电控做了液冷系统，就是为了保障它在天气极端工况下，从 -25 摄氏度到 40 摄氏度高温，这么宽的温域情况下，也能够实现连续作业。就是回答那个问题，因为人如果开车的话是需要休息的，车不用休息，但是要保证我的车能连续工况，我的液冷系统就是为它的恶劣工况下整个动力系统进行冷却，不让它连轴转的时候过热或者停摆不干了。
我们首创了双叉臂前加稳定杆，因为我们车现在走在路上，当前这个阶段的问题因为它的车宽比较窄，又要拉货，又比较高，就是它的高宽比很大。这么窄的东西，其实稳定性没有这样的稳定性好。为了解决稳定性问题，用了专有的双叉壁 + 稳定杆，让我的车开在路上时，即使遇到一些坑洼路面，它能够不倒。因为如果它倒了，其实也是对整个公共交通的挑战，就是它不可靠的地方。同时我们整个货厢用的是可降解生物材料，运输材料看抗转性、刚度这些会更好，同时车辆自身更加做到轻量化，有效应对它在复杂的穿梭场景中能够做到更耐磨、更耐用，明显起到钣金件没法自身复原，但是可能装了之后，能够做到持久的可靠。
第三，在高效层面，首先是中央环网式的车辆的电子电气架构，但是它在无人物流时代更需要，能做到每一个控制器之间协同和响应都是毫秒级的，一个控制器是控制车尾，另外一个控制器带来延时会更低。
因为我们这种机构支持软硬解耦；第二是硬硬解耦，就是下车体和上车体完全可以进行解耦，解耦之后，针对不同的需求或者针对不同的 data 管控这方面的一些定义，可以让它更高效地工程化，在我的产品上去实现。
在高效层面，我们是端到端 + 稀疏 4D 的智驾。这种智驾能够运到终端，一是响应速度能够做到更优。同时，它还能够做到既累人，像人一样，以老司机的经验去开车，又能做到比人更安全，因为人，尤其这么多年在乘用车领域从业高强度的劳动等等，或者在操作上会有失误，但是电子的稳定性或者对失误的控制比台上的更稳定。这是我们在产品方面的方面。
同时微软为了更好地把我们的产品投入到整个运营的生态体系中，我们还盘点了另外一个优势，或者针对这个优势着力打造的门类，就是我们在全国有 80 家服务网点，有 3000 多家救援网点，基于这么一个数据，这是我们这么多年进行商用车经营带来存量的资产和存量的服务标准。针对无人体系，能够马上把服务标准贯下去，当全国大量推广无人物流车时，我的服务体系能够做到 7 × 24 小时全时响应。这也是我们的优势。
最后靠生态去解决这个问题。我们也理解了行业一流的，围绕整个大物流链条的合作伙伴，从能源到科技、到智能网联，到物流的应用、物流的管理，一系列的伙伴一起来为我们的物流服务产业，在基于新的技术进步和新的需求下，整个转型升级重，构一套新的生态，让新的这套生态带给我们真正的价值，包括经济价值，把整个物流 " 最后一公里 " 打下来，让它更高效。
同时，我们做这个事情出发点或发心，想的是依靠技术的进步，把现在最苦最累的这群从业者解放出来，他们也值得拥有更体面的工作，尤其我们到分拣舱，如果在那里装车，一天装货的噪声在他睡觉时还会想起来。所以我们觉得有必要去既改善这个行业，也解放这群从业者。这是我们在这个过程中依托我们的优势和作为央企的责任担当贡献的一些力量。
常晓龙：关于这个点，我们有几个策略：
第一个策略，快速地推出国家标准。因为我们作为央企、作为国家队，正大规模地联合头部客户来给整个物流行业提效升级，依托技术进步来做出新的答卷。希望我们这个答卷快速地向相关行业主管部门做汇报，也希望媒体一起和我们推动这个行业的进步，呼吁标准最快推出。因为只有标准推出，为整个产业保驾护航，在这个过程中才会衍生出更多的技术进步与商业进步，才能进入规范有序的领域。这是我们首先要着力控制的第一个点或核心策略的一个方面。
第二，去落实这个策略，我们也有相对应的优势。即依托行业唯一的智能汽车安全技术全国重点实验室及天枢智能实验中心，尤其是针对技术进步之后，带来的不管是车辆本身的安全，还是货物的安全，还是公共的安全，以及关系到社会治理层面的安全，我们依托实验室以及行业内最多的专家学者资源快速地给出解决方案。
第三，我们在选择上，头部物流的从业者，他们也和我们有一样的社会责任，把这个行业改善得更加高效、更加提炼，我们也迎接这么一群优秀的伙伴，先行先试，形成对这个行业规模以下其他企业的引领和示范。
第四，我们利用维修服务体系和销售服务网络，针对以上三点，依托我们做商用车四十多年来形成的这张渠道网络，这是我们后续能够更好地在转型升级时代，依然服务于这个产业，最坚实的依托，快速地把部分转型到新的服务领域。
常晓龙：在 2025 年实现了营业收入 136 个亿，实现整个销量 26.1 万辆，其中不管是新能源 4.9 万辆，占大数 80%，包括海外，去年新进入是 8.7 万辆，增长了 30% 以上，重新进入了在南非一些新的市场，业务已经覆盖了全球 59 个国家和地区，确实取得了非常显著的增长。包括今年一季度，我们的新能源到海外也继续沿着去年高增长的势头在增长。
2026 年，着力的几个方向：
第一个方向，还是坚持电气化转型。我们深知电气化转型在全球还远方兴未艾，处于这么一个阶段，我们依托形成的市场优势，品牌势能，快速地补全、补齐我们在新能源方面的产品补齐，让我们产品矩阵更加 32:35 …产品矩阵之间的组合更加科学，依靠行业渗透率的提升来继续实现快速的增长。这是我们第一大举措。
第二大举措，依托国际化，确实围绕皮卡整个国际化，继续申报，同我们的国际合作伙伴一起进入更多新的市场，要进一步开辟 KD 的市场，到 2030 年时，预计将形成十个八个 KD 的基地，来进一步进行一些本地化，利用类似于行业快速增长的主赛道，在这上面来发力。
第三个方面，智能化发展。无人物流在当前这么一个时间点，在行业内其他先驱探索的一些东西的基础上，我们利用我们形成的认知、形成的能力，以及我们的资源相关优势，快速寻找到第二条新的增长曲线，经过一段时间的准备，我们也已经和头部几家最重要的合作伙伴达成了相关的合作。我们不光是引领标准，还是快速地形成示范，都会打造成一些新的增长极。
PCauto：非常感谢常总的分享！
