大众高尔夫 GTI 50 周年款碰上丰田 GR 雅力士 Aero 以及本田思域 Type R，会有什么火花？
英国车媒 EVO 这就告诉你答案。
首先是 Golf GTI 50 周年款。
超车时也绝不拖泥带水。
无论是穿梭在两侧树篱夹道的狭窄小路，还是驰骋在开阔的荒原路段，50 周年版的实力与驾驶乐趣都十分出众，同时又保留了高尔夫该有的随和易用。它确实拥有一台顶尖小钢炮该有的全部特质，但丰田 GR 雅力士 Aero 以及本田 Civic Type R 将是它最大的竞争对手。
如今对于高性能小钢炮而言，处境喜忧参半。
三车之中售价最低的全新 GR 雅力士空气动力学性能版，起售价 49145 英镑，而本次实测的思域与高尔夫，售价都已经远超 5 万英镑。自经典的第七代 Clubsport S 之后，高尔夫就再未跻身这一顶尖小钢炮行列，而如今它迎来重回巅峰的机会，不少升级思路正是借鉴了那台前辈车型。
相比 GTI Clubsport，50 周年版的底盘升级来自一套选装的性能套件，改动全面且细致，车身降低 5 毫米，弹簧刚度提升，自适应减震器重新调校，同时控制臂衬套、塔顶支座刚度加强，前轮轮毂也经过改良。
实际体验下来，这台高尔夫的抓地极限与凌厉感，远超以往任何一台第八代高尔夫，但在公路上又不会硬核到难以驾驭。
可变齿比转向在居中位置手感柔和，当前轮开始吃紧，转向阻尼会随之加重，车头指向凌厉，即便你没有刻意操控，车尾也会有微妙的跟随摆动。配上性能套件附带的普利司通 Potenza Race 高性能轮胎，你可以大胆打满方向，全力冲向弯道弯心。
此外，这套轮胎也助力 50 周年版创下纽博格林北环圈速：7 分 44.523 秒，这是所有前轮驱动量产车的最快纪录，比思域还要快 0.3 秒。而在公路上，这台 GTI 的抓地力与车身平衡，相比 Clubsport 也实现了巨大跨越。
DSG 双离合换挡干脆利落，但方向盘上的塑料换挡拨片（本质只是按键），完全没有驾驶乐趣可言。
接下来是丰田 GR 雅力士 Aero，其气场与攻击性，恍如昔日的斯巴鲁翼豹、蓝旗亚 Delta Integrale。这台 GR 雅力士 Aero 版增加了诸多外观套件：通风式引擎盖、前轮拱通风口，还有高耸的大尾翼。
该车还做了大量机械细节优化，车身壳体刚度加强，转向与减震重新调校，驾驶体验同样妙不可言，各项细微的改进叠加在一起，造就了整体的蜕变。行驶质感、动力响应、转向反馈，全部优于旧款。
最后则是思域 Type R。
巨大的碳纤维尾翼，冠军白车身上略显浮夸的红色拉花，让它的风头盖过另外两台车。这些是这台停产终极版的专属配置，该版本也标志着思域 Type R 在欧洲市场的销售正式画上句号。
一切触碰都充满质感，人机工程、做工用料，几乎处处优于大众。
而思域的行驶质感也堪称完美。
它的响应清晰度、走线精准度，高尔夫需要全力驾驶，才能发掘它的魅力，而本田的乐趣随时随地、不分车速，即刻就能体会。部分层面上它的反应没有那么机敏：比如最激进模式下，油门响应不如高尔夫来得迅猛。
但思域所有的调校都线性流畅，分寸精准。
不可否认，高尔夫切到最软模式，会更加从容安逸。
本田这台 324 匹涡轮增压发动机，明显在致敬老款高转自吸 VTEC 发动机，相比高尔夫，它转速攀升更轻快，运转更活泼。中段爆发力充沛，拉高转速到红线会给你正向反馈，只是声浪并不动听。
相比大众，它的音色单薄，人工合成痕迹更重，但传动系统的响应，加上那台手感绝佳的手动变速箱，足以弥补声浪的缺憾。
发动机只是本田与大众性格巨大差异的其中一环。
而高尔夫 GTI 50 周年，这台车是最好的第八代高尔夫。
车尾的灵活程度，放在现代掀背车里相当出人意料。
而 GR 雅力士则截然不同，三台车里面它最为特立独行，有些层面这台车的冲击感更强，能给到另外两台车给不了的驾驶冲动。
能感受到，丰田和本田一样，带着近乎狂热的态度去开发这台车，这正是日系厂商的风格。举个例子，这台 Aero 版除外观套件之外，还有大量未对外公开的细微升级：车身焊点增多，进一步提升刚性；助力转向重新标定，减震系统重新调校。
论做工用料、行驶静谧性，雅力士要低另外两台一档，但它拥有纯粹为性能而生的气质。内饰没有刻意追求美观，一切以实用为先，比如宽大平直的仪表台，相比初代 GR 雅力士，它的坐姿进一步降低。
不过相比另外两台，坐姿依旧偏高，再加上车身更窄，视野开阔，你可以毫无顾忌地攻弯。而它确实值得你全力去开，信心甚至要高于 GTI 和 Type R。
你几乎找不到另一台车，可以做到如此稳定可控、反馈直白、上手门槛极低。公路上，它的极限很高，而且信号传递清晰，你可以毫无顾虑地连续攻弯，享受它直接的操控、紧凑的车身，以及源源不断的抓地力。
驾驶它，你需要的思考比思域更少，思域需要你更小心地管理牵引力，颠簸路面车身反应也更活跃，但雅力士依旧能让你沉浸其中，路面状况、抓地余量都清晰传递给驾驶者。
转向虽然不如思域那般通透精准，但阻尼厚重、反馈丰富，刹车脚感一流；手动变速箱时刻调动你的参与感。手感不如本田那般丝滑，却更有机械质感，这也是它和交互感偏弱的高尔夫最大区别。
三缸发动机，运转细腻度、高转表现不及本田四缸，绝对爆发力也弱于高尔夫，但浑厚饱满的动力特质，和整车气质无比契合。峰值马力仅有 276 匹，远低于另外两台，可驶出低速弯道时，加速体感却格外凌厉。
或许是得益于更轻的车重，还有它几乎不会因为车轮打滑浪费一丝动力。
归根结底，Aero 版依旧是我们熟悉喜爱的 GR 雅力士，只是每一处细节都优化了 1 2%。响应更锐利，滤震质感有所提升，车头推头倾向相比老款 GR 有所改善。即便切到最偏向后轮输出的赛道模式，这套可变四驱系统依旧不算玩乐取向。
要选出三台车之中综合最均衡、体验最圆满的一台，难度与复杂度远超预想。高尔夫完全有资格参与这场角逐，对于底子平平的第八代高尔夫而言，这本身就是巨大的成功。
三车之中，它最为从容随和，但需要的时候，又足够亢奋强悍。
动态层面，高尔夫把前驱车最迷人的特质放大，毫无疑问，它属于顶尖梯队，但同样不可否认，思域与雅力士更偏向专属化开发，性能与反馈设计之初就根植于整车，而非后期加装升级而来，这正是二者和高尔夫的区别。
在公路上，思域 Type-R 就是小钢炮的巅峰。
接下来来到赛道。
英国 Anglesey 赛道，对小钢炮而言是极其严苛的试炼。
高速长弯道极度考验车头性能，对低重心、高速稳定性有很高要求，而细碎的低速弯，则同时考验入弯转向与牵引力。
驶出发夹弯，发动机扭矩与整车牵引力带来很大帮助。
你不必把转速拉到极高，可以选择更高挡位，依旧获得强劲的出弯动力。如果你很早、很重地踩下油门，后轮会微微向外滑动（这需要你预判涡轮介入）。刹车表现同样出众，脚感扎实，ABS 介入之前也很容易控制制动力。
赛道第一、二、三号长弯道，需要你保持耐心，但后半段多弯区段，雅力士的灵活与牵引力扳回一城。最终圈速 1 分 19.28 秒，基本追平上代宝马 M4，足以说明雅力士不算顶尖的硬件，却释放出惊人实力。
它和西雅特 Leon Cupra Sub8 仅有 0.2 秒左右差距，而那台车使用的是米其林 Pilot Sport Cup 2，抓地力要强于雅力士的 Pilot Sport 4 S。
思域和丰田使用同款轮胎，但轮胎的利用方式，和雅力士截然不同。
开完雅力士再坐进思域，感觉车身更低、更宽、刚性更强，高速弯道稳定性牢不可破。切到最激进的 +R 模式（只有这个模式可以关闭 ESC），部分路段车身又会显得过于硬邦邦，路面一些雅力士察觉不到的颠簸，会传递进来。
整体来说思域人车交互出色，响应直接。和雅力士一样，你可以很快摸到极限，极高的精度，让你可以精准把控走线，充分利用赛道宽度，恰到好处地碾过路肩。刹车脚感相比丰田略软，但入弯时很容易把控车速。
但奇怪的是，越逼极限，思域并不会变得愈发亢奋。
中等车速下，它的信号反馈一切完美，可全力冲刺刷圈，几乎全赛道的瓶颈都来自前轮。重刹入弯，试图借刹车带动车身转向，前轮就会出现滑动，出弯油门必须拿捏精准。
高尔夫在公路上最大的优势 —— 优秀的车头表现，同样定义了它的赛道性格。
开完思域再坐进来，会怀念思域那如丝般通透的转向和紧实刹车脚感，但逼近极限时，你会爱上它的车身平衡，以及敢于大胆入弯的底气。它需要一点时间适应，思域、雅力士会把极限清晰地传递给你。
但一旦摸透它的边界，GTI 的实力极为强悍。
赛道第一个长发夹弯就是最好例证：相比思域，GTI 入弯速度更高，走线更紧，出弯回正的时机也更早。
最终交出惊人圈速：1 分 17.49 秒。
快于 991 代加装动力套件的 Carrera S，距离 2014 款日产 GT R 只差半秒出头。唯一的短板，这套圈速无法长时间维持，仅仅三圈全力飞驰，轮胎就已经严重损耗。
More
