文 | 汽车财报， 作者 | 哈明明
中国汽车维修市场正在出现一个颇有意思的反差。
2026 年上半年，途虎养车的工场店达到 8825 家，同比增长 22.5%，距离 9000 家只有一步之遥。
同期，途虎营收 87.78 亿元，同比增长 11.4%；归母口径的期内利润约 1.84 亿元，同比下降 40%；经调整净利润 2.40 亿元，同比下降 41.6%。
其综合毛利率降至 23.3%，较上年同期下降约 1.9 个百分点。
这组数字揭示出汽车后市场正在经历的一种变化：连锁化让头部企业获得了更大的经营规模，行业的利润分配却变得更加复杂。
市场增长与企业利润增长，开始呈现出不同的节奏。
这种反差尤其值得关注，因为中国汽车保有量还在增加。
公安部数据显示，截至 2026 年 6 月底，全国汽车保有量达到 3.71 亿辆，其中新能源汽车 4897 万辆。上半年新注册登记汽车 1051 万辆。
理论上，庞大的汽车存量能够持续创造轮胎更换、基础保养、机械维修、事故修复以及零部件更换需求。
汽车的使用寿命越长，后续服务需求通常越丰富。
然而，一辆车产生多少维修收入，已经开始受到动力类型、车辆使用频率、零部件价格和维修渠道的共同影响。
更重要的是，汽车维修行业的组织形式正在变化。
过去大量依赖街边门店、地方汽配商和熟练技师的生意，正逐渐出现全国性的商品采购、仓储配送、数字化系统和品牌经营网络。
途虎接近 9000 家工场店，正是这一变化的代表。
问题随之而来：当分散的汽修生意被全国性平台组织起来，规模优势最终会变成更高的利润，还是更低的服务价格？
一、9000 家修车店背后，真正集中的是什么
从经营结构看，途虎更接近一家拥有庞大线下履约网络的汽车服务平台。
截至 2026 年 6 月底，途虎 8825 家工场店中，8655 家为加盟店，自营店只有 170 家。
加盟占比达到 98.1%。
汽修店是一门重视本地经营的生意。
一家门店需要技师、设备、场地和本地客户。不同城市的租金、工资、车型结构和消费者习惯差别很大。
加盟模式将大量线下经营投入交给本地经营者，全国性平台则集中发展品牌、供应链、线上获客、商品数据库和门店系统。
它实际上把汽车维修拆分成两部分。
一部分是可以集中经营的商品和信息。
另一部分是需要本地完成的服务。
这种分工首先改变的是汽配流通体系。
一辆汽车拥有数以万计的零部件。不同品牌、年份、排量和配置之间，即便同一种维修项目，也可能需要不同规格的配件。
对一家独立汽修店而言，准确采购零件、控制库存和保证到货时间，都是日常经营的核心问题。
例如，一家门店一年可能只需要几次某种冷门车型的特殊零部件。提前备货会占用资金，临时采购又可能影响维修效率。
全国性平台则可以将多个地区的需求集中起来。
采购端面对更大的订单规模，仓储端根据地区车型分布安排库存，配送端通过固定线路降低单位履约成本。
2026 年上半年，途虎区域仓库存量同比增长超过 10%，自有配送线路承运订单占比达到 53%。
这些数字反映了平台在仓储配送方面的持续投入。
从产业组织角度看，汽修连锁化的价值，首先体现为供应链的规模化。
维修技师仍然在不同城市提供服务，商品采购、仓储配送和订单管理则逐渐集中。
这种模式也改变了零部件制造商、区域经销商和维修门店之间的关系。
过去，地方汽配商依靠库存深度、熟客关系与配送速度服务周边维修店。
如今，全国性平台可以把分散的门店需求集中为大额采购订单。
对零部件品牌而言，直接面对连锁平台意味着更稳定的销售渠道，也意味着更集中的采购谈判。
对区域汽配商而言，未来的竞争重点则可能转向仓储配送、专业品类和本地服务能力。
汽车后市场的连锁化，表面上发生在维修门店，真正受到影响的却是整条零部件流通链。
二、规模越来越大，利润为什么越来越薄
从财务表现看，途虎上半年实现毛利润 20.48 亿元，同比增长 3.3%。
收入增长 11.4%，毛利润却只增长 3.3%，意味着新增销售额转化成毛利润的效率有所下降。
同时，公司经营利润约 1.08 亿元，同比下降 51.4%。
这组数字值得拆开来看。
2026 年上半年，途虎收入中约 82.07 亿元来自汽车产品和服务，占总收入的 93.5%。
加盟服务收入约 4.62 亿元，广告收入约 7584 万元。
这意味着，途虎虽然拥有接近 9000 家加盟工场店，其主要收入来源依然是汽车商品与服务交易。
它的盈利表现，与轮胎、机油、零部件的采购成本和销售价格高度相关。
2026 年上半年，途虎汽车产品及服务业务毛利率出现下降。公司披露的原因包括原材料价格上涨、采购成本调整速度以及消费者对高性价比产品的偏好变化。
费用方面，途虎经调整销售与营销费用率上升 0.4 个百分点，达到 13.2%。
公司增加了第三方线上渠道推广和线下门店激励投入，带动交易用户与门店规模增长。
由此可以看到一条较为清晰的利润变化路径。
商品成本承压，加上价格竞争影响，降低了每百元收入能够产生的毛利润。
企业同时增加营销投入，以获得更多用户和市场份额。
在这种情况下，收入继续增长，利润表现却承受压力。
这也涉及汽车维修连锁企业面临的一种商业选择。
假设一家连锁平台集中采购一条轮胎，能够比普通维修店节约 20 元。
平台可以保持终端售价，将 20 元变成更多毛利润。
也可以把其中 15 元让给消费者，留下 5 元利润，用价格优势吸引更多车主。
后一种策略通常更有利于扩大交易规模。
但企业需要更大的订单量、更好的复购率和更低的运营成本，才能提高最终盈利。
汽车养护服务尤其容易形成这种竞争。
轮胎型号、机油规格和品牌具有较强的可比性。消费者能够在不同电商平台查询价格，比较商品、安装和售后服务的总体费用。
信息透明度提高，消费者对价格的敏感程度也随之增强。
全国性平台由规模获得的采购优势，有一部分最终流向消费者。
这便是连锁化值得思考的地方。
企业规模扩大，可能带来更低的单位采购成本，同时通过价格竞争推动行业服务费用调整。
规模优势与定价能力，是两项需要分别检验的经营指标。
不过，途虎上半年的利润下降也包含经营投入周期的因素。若后续用户复购提升、采购成本改善、营销费用率回落，利润率仍有修复空间。
因此，更准确的判断是：连锁平台已经获得规模扩张的能力，盈利能力仍处于检验阶段。
三、4S 店收缩，汽修连锁迎来新的机会
汽车维修市场的另一项变化，发生在传统 4S 店体系。
中国汽车流通协会数据显示，截至 2025 年底，全国汽车 4S 店网络规模为 32432 家，同比收缩 1.4%。
全年新增门店近 5000 家，退网门店同样接近 5000 家。
其中，合资品牌 4S 店数量下降 5.7%，豪华品牌下降 5.8%，自主品牌网络则增长 1.1%。
新增与退出同时达到较大规模，说明汽车售后渠道正在进行结构性调整。
传统 4S 店的经营模式，将新车销售、维修保养、零部件供应和金融保险业务集中在同一经营体系中。
汽车销售价格竞争加剧之后，这种模式的收入结构发生了变化。
中国汽车流通协会 2025 年经销商生存状况调查显示，盈利经销商占比从 2024 年的 39.3% 降至 23.5%，亏损经销商占比达到 55.7%。
在受访经销商的毛利贡献结构中，售后服务占 80.8%，金融保险占 24.3%，新车业务贡献为负 25.5%。
这组数据说明，售后业务已经成为传统汽车经销商的重要利润来源。
它同时意味着，全国性独立养车连锁正在进入一个竞争更加激烈的市场。
一边是 4S 店努力依靠维修保养留住客户，以缓解新车销售盈利承压。
另一边是途虎、京东养车、天猫养车等独立服务平台，希望通过透明价格、标准化服务和便捷的门店网络吸引车主。
双方争夺的，是同一辆汽车在整个使用周期内产生的服务收入。
对车主而言，服务渠道的选择往往随着车辆使用年限变化。
新车阶段，质保服务、原厂技术支持与维修记录具有较强吸引力。
随着车龄增长，轮胎、机油、蓄电池等标准化保养项目的价格比较更加直接，独立维修门店的区位和成本优势逐渐显现。
因此，独立养车平台的增长机会，与中国汽车保有量持续积累、车辆进入成熟使用阶段密切相关。
这种变化也具有地域差异。
途虎 2026 年上半年新开工场店中，约 65% 位于下沉市场城市。山西、内蒙古、西藏等区域的门店数量同比增长超过 40%。
县域市场有着不同的汽车服务生态。
当地汽车品牌分布、车主收入、维修技师供给和配件物流成本，都直接影响门店经营。
在一些地区，熟悉本地车主的独立汽修店拥有稳定的客户关系。
全国性平台带来的优势，则主要体现在商品供应、品牌信任、价格透明和线上预约。
两种能力正在逐步结合。
途虎与湖南国合快车、西安恒泰集团等区域性汽车服务企业开展合作，也说明全国连锁的扩张正在从吸纳单店加盟商，延伸到整合地方维修服务网络。
未来的汽修市场，可能保留大量本地经营者，同时形成更集中的品牌、供应链和交易系统。
这是一种经营资源集中、服务执行分散的产业结构。
四、新能源汽车，让汽修店重新计算每辆车的价值
对于汽车后市场而言，新能源汽车带来的变化远比新增一种车型复杂。
截至 2026 年 6 月底，新能源汽车占全国汽车保有量的 13.19%。
但在当年上半年新注册登记汽车中，新能源汽车占比已经达到 49.42%。
存量和新增车辆之间存在明显差异。
这意味着，未来几年中国汽车维修市场的客户结构将持续变化。
传统燃油车养护有相对成熟的消费项目，包括机油、机滤、火花塞、变速箱油以及发动机相关维修。
纯电动车则将更多需求集中于轮胎、制动系统、底盘、空调热管理、电气系统和动力电池相关检测。
不同车型之间的维修频率、技术要求和单次消费金额，正在出现新的差异。
途虎的经营数据已经体现了这种变化。
截至 2026 年 6 月底，途虎过去 12 个月新能源交易用户达到 530 万人，同比增长 56.7%，占总交易用户的 17.2%。
同期，途虎全部交易用户达到 3100 万人，同比增长 17.2%。
新能源用户增长速度明显高于平台整体。
但交易用户数量只是衡量汽车后市场价值的一个维度。
对于一家维修企业，真正需要计算的是单车年度消费金额。
假设一位燃油车主每年进店两次，每次消费 500 元，全年便为维修服务市场贡献 1000 元收入。
另一位纯电动车主每年进店一次，每次消费 700 元，全年贡献 700 元。
即使第二类车主数量增长更快，维修服务市场的收入结构仍然可能发生变化。
上述金额仅为经济模型示例。实际消费取决于车辆年限、动力类型、年行驶里程、维修项目和渠道价格。
这个模型的价值，是提醒市场关注交易用户之外的经营指标。
新能源汽车渗透率上升之后，汽车后市场的增长需要同时观察车主数量、消费频率和客单价。
新能源维修还存在新的技术门槛。
动力电池、电驱系统和高压电气设备，需要专业检测工具、技术培训以及相应的安全操作规范。
整车厂掌握的诊断数据、维修技术和配件供应，也影响独立维修平台能够承接的业务范围。
对于途虎这样的全国性网络，未来可能形成两种不同的服务能力。
一类是覆盖广泛车型的标准化保养，依靠门店密度和供应链效率经营。
另一类是技术要求较高的专项维修，依靠设备投入、技师培训和整车厂合作获得业务。
前者具有规模优势，后者则可能创造新的服务附加值。
这意味着，汽车维修连锁未来的竞争，除了门店数量，还将取决于每家门店能够提供多少种服务，以及这些服务能够产生多少利润。
五、汽修行业最终会变成谁的生意
从途虎的经营数据看，全国性汽车服务平台已经形成了相当规模的网络。
2026 年上半年，途虎过去 12 个月交易用户同比增长 17.2%，年复购率达到 65.2%，较上年同期提升 0.7 个百分点。老用户贡献收入的比例达到 66.1%。
复购率是理解汽车维修生意的重要指标。
维修养护具有周期性，客户通常根据车辆状况决定下次进店时间。
稳定复购能够降低对持续新增用户的依赖，也有助于门店安排采购、技师和设备使用。
但从用户规模增长到利润增长，企业还需要完成另一项工作：提高每次交易的经济效益。
对全国连锁平台来说，采购成本、物流配送、门店激励、营销费用以及商品结构，共同决定最终利润。
对加盟商来说，店面租金、人员效率、设备使用率和实际进店订单更加重要。
两者的利润目标存在联系，也各有经营约束。
平台可以通过扩大门店网络提高商品销售额，加盟商则需要充足的订单支撑门店投资。
公开信息显示，2026 年上半年，途虎开业超过六个月的加盟工场店中，接近 90% 实现盈利；加盟商到期续约率超过 90%。
这些指标表明，其加盟网络仍具有经营吸引力。
不过，门店盈利的统计口径、单店投资额、回本周期和经营者投入的劳动成本，仍然是判断加盟模式经济效益的重要变量。
从行业角度看，中国汽车维修市场正在形成一种新的分工。
全国性平台负责集中采购、品牌建设、客户运营和经营系统。
地方加盟商负责门店投资、服务交付和日常经营。
整车厂继续在质保、专业技术和原厂配件领域发挥重要作用。
零部件制造商与区域经销商，则围绕这些服务网络重新安排商品销售和配送渠道。
产业链上的每个参与者，都在争取更稳定的客户关系和利润来源。
途虎上半年门店增长 22.5%、经调整净利润下降 41.6%，为观察这一阶段提供了一个窗口。
它说明，全国性汽修连锁在扩大市场份额的同时，还需要持续平衡商品价格、客户增长与盈利能力。
汽车维修是一个依靠长期车辆保有量支撑的行业。庞大的存量市场，为连锁企业提供了发展空间。
但随着价格透明、供应链集中、新能源车增加以及 4S 店调整售后业务，行业的利润分配也会不断变化。
对于中国汽车后市场，未来更值得观察的指标，或许是全国性连锁平台能够在多大程度上提高单店效率，并将规模优势转化为持续盈利。
9000 家门店是规模。
每家门店能够留住多少车主、创造多少利润，才是这门生意的长期价值。
