11 月 2 日，财联社记者从多位知情人士处获悉，针对近期中欧双方就混动汽车贸易达成的谅解方案，多家国内汽车企业近期前往北京与相关部门进行协商。
"（配额方案）总量有限，每家可以分配到的出口额度并不会很多，目前各家（车企）都在努力争取中。" 一位知情人士称。
10 月 8 日至 9 日，中欧贸易投资磋商机制第二次例会在北京举行，经密集磋商，中欧双方以符合世贸组织规则的方式就混动汽车贸易达成谅解。商务部 10 月 12 日表示，双方就混动汽车、电动汽车贸易进行了密集磋商，平衡处理经贸分歧和彼此关切。关于混动汽车，中欧确认三项基本原则，包括尊重事实、非歧视以及符合世贸组织规则。就欧盟自中国进口混动汽车，双方在 2025 年 30.2 万辆基础上达成进一步扩大出口空间的安排，旨在保障中国企业对欧出口的稳定增长，同时兼顾双方产业基于现实情况的合理关切。
" 中欧作为全球重要经济体和汽车市场，产业互补性强、合作空间广阔。双方坚持通过机制化磋商管控分歧、妥处摩擦，以对话代替对抗、以合作化解争端，是符合双方根本利益的理性选择。" 中国汽车工业协会随后在声明中表示。
贸易门槛的变化，客观上加速推动了中国车企加快在欧洲的本地化布局。吉利控股集团 CEO 安聪慧在公司三季报电话会上表示，目前公司产品验证、工厂技术改造和本地化的供应链布局均在全面推进中，" 明年大家会看到在欧盟的几个重要工厂（落地），核心产品都会在本地进行投产。"
" 出口（车企）如果无法在终端提价，20% 至 30% 的定价空间或利润就会被汇率吃掉，出路是增加本地化采购和本地支出，用本地收入对冲本地成本。" 奇瑞汽车执行副总裁、董事会秘书戚士龙坦言，" 海外新能源毛利率约 20%，混动和其他产品的毛利率还要更高。" 基于这一现状，戚士龙判断明年奇瑞产品结构还将继续调整，" 下一步公司将通过本地化工厂的产品导入，一部分纯电产品会在欧洲作出大规模调整。"
据财联社记者不完全统计，2026 年以来，广汽、比亚迪、零跑汽车、上汽、小鹏等国内主流车企已相继通过自建、代工、合资等多种模式，加速在欧洲布局实体产能。
中国车企的本地化并非单向的产能输出，而是呈现出技术输出与产业链协同的特征。10 月 16 日 , 零跑汽车首台欧洲本地生产的量产车型——零跑 B10 在萨拉戈萨工厂正式下线的同时，该公司在当地亦完成配套电池组装产线新建，并完成电池包试制与量产，与萨拉戈萨工厂形成体系，这也是首次由中国车企在海外落地的首座独立电池工厂。零跑高层对记者透露，" 欧宝全新纯电 C-SUV 将在萨拉戈萨工厂与零跑 B 平台车型共线生产。"
自 2024 年欧盟对中国产电动车加征额外关税以来，中国车企越来越多地转向不受关税约束的插电混动汽车，而欧洲部分地区充电基础设施薄弱，也支撑了插电混动汽车的需求。据中国海关数据，今年上半年，中国对欧盟 27 个成员国的混动汽车出口额达到 75 亿美元，为去年同期的三倍、2021 年全年出口额的 9 倍。
" 从关税到配额，从整车出口到产能出海，中欧汽车贸易的博弈焦点正在发生位移。" 在业内人士看来，这一轮中国车企在欧洲的产能布局标志着出海模式已从产品贸易阶段迈入深度本地化阶段，从单纯输出产品，转向技术标准、产业链协同共同输出的全链条生态出海，" 中国车企在欧洲的本地化布局一旦形成产能规模和供应链协同，贸易限制的实际效果会逐步递减。"
清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全表示，关税壁垒、地缘风险、售后体系缺失、残值管理不足等长尾问题持续凸显，东南亚市场价格战已显现内卷化趋势，车企单纯靠出海回避国内竞争的时代已经终结。" 全球化核心是实现全球资源协同、技术平台跨区域复用、区域自主盈利与创新双向回流。" 赵福全强调。
