国内重卡市场的收缩，没有挡住新能源车型继续抢占份额。
根据第一商用车网 10 月 19 日发布的交强险终端数据，9 月国内重卡销量同比下降 21%，新能源重卡却增长 37%，单月渗透率再次超过五成，达到 50.28%。不过，从前三季度累计销量看，新能源占比为 38.10%，柴油车型仍占 40.31%。
在牵引车市场，9 月新能源渗透率已达 64.48%，连续三个月超过六成。不过，港口、矿区的短途牵引与跨省干线，车辆调度和补能条件差异很大。新能源要扩大份额，还需争取更多长途线路。
销量上的此消彼长，正在伴随产品竞争向干线运输延伸。对于跨省跑货的车队，换一种动力，既要算能源费用，也要重新安排补能、发车和资金周转。
徐工 9 月发布的汉境主打兆瓦级超充，公司称电量从 20% 补至 80% 不到 20 分钟；10 月亮相中国市场的沃尔沃 FH Aero 则继续挖掘节油空间，沃尔沃称其较同配置 FH TC 车型可节油 4%。
一边缩短补能时间，一边继续挖掘节油空间，两种动力争夺的是高里程、高出勤的运输需求。燃油车型仍在迭代，电动车要争取客户，就需要让节省的能源支出覆盖购车、补能和载重方面的代价。
这些代价在实际运营中已经显现。ICCT 与中汽中心今年发布的一项研究，基于 2025 年对长三角一支汽车零部件运输车队的调研：在单程超过 400 公里的线路上，电动厢式载货车依靠终点的 60 千瓦充电设施过夜补能，完成往返通常比柴油车多花约半天；其最大有效载荷也较柴油车减少 2.2 吨。
研究按 5 年持有期测算，在年行驶 14 万公里、240 千瓦充电设施全覆盖、实现当日往返、无载荷损失和低温衰减等理想条件下，电动车吨公里总拥有成本较柴油车低约 19%；如果年行驶里程降至 3.2 万公里、其余条件不变，电动车反而形成约 2% 的成本劣势。I
对车队来说，车辆跑得越多，节省的能源费用才越有机会覆盖前期投入。固定线路、稳定货源和可预期的补能时间，因而直接影响换车决策；线路经常变化、接单后还要临时寻找补能点的车辆，则需要承担额外的调度成本。
充电设施与发车时间不匹配，车辆就可能少跑一趟；加大电池可以缓解续航压力，却又增加车重和资金占用。干线电动化需要整车、补能和运营条件一起改善。
宁德时代在 10 月 20 日推出的天行Ⅱ重卡 " 电电增程 " 方案，也在回应这些问题：底部主驱电池通过租赁使用，另配 77 度随车电池提供备用电量。宁德时代方面称，配合骐骥换电，可在 5 分钟内完成换电。租用主电池则有助于降低车队购车时的资金占用。
比单次换电速度更关键的是线路覆盖。宁德时代披露，骐骥换电已跑通广东—上海、成都—武汉等五条干线，规划在 2026 年底建成 900 座换电站，2027 年增至 2000 座。站点的布局与车辆投放能否匹配，关系到车队是否需要绕行、排队，也关系到站内电池和设备的使用效率。
时代骐骥 CEO 杨峻所强调的电池产品与换电路线，正落实为宁德时代与车企共建的服务网络。公司此次与一汽解放、徐工、东风商用车等 14 家车企及经销商启动换电生态共建。从适配不同运输需求的电池，到联合伙伴铺设补能网络，这种灵活、务实的打法，也将宁德时代的业务进一步向能源运营延伸。
油电之争进入干线之后，竞争要落到每条线路的出勤、载重和资金周转上。电动车能否替代柴油车，最终要由车队在相同运输任务下的收益决定。销量过半打开了市场，稳定跑完一趟又一趟运输，才能换来持续的采购。
