预售 16.98 万元起，MONA L05 攻入小鹏主品牌腹地

聊到小鹏，总有人打趣，MONA 才是它的「本体」。

过去两年里，MONA 系列累计交付突破 35 万台，月均稳在 1.4 万台以上，今年 7 月在慕尼黑首发的 L03 更是直接刷新了小鹏全系车型的订单纪录。

靠着极其务实的定价、讨喜的造型，以及在同级绝对领先的智驾能力，MONA 已经成了小鹏的走量基石。

有了珠玉在前，MONA 也开始往上进攻。10 月 15 日，小鹏 MONA L05 开启预售，提供纯电与超级增程双动力，新车将于 10 月 29 日正式上市。

具体来说，小鹏 MONA L05 提供五个版本：

纯电 535 Max 16.98 万

超级增程 1310 Max 16.98 万

纯电 635 Max 17.98 万

超级增程 1310 Ultra SE 18.18 万

纯电 635 Ultra SE 19.18 万

L05 带着 MONA 上攻到十五万级，也一脚踏进了小鹏主品牌的 SUV 腹地。

年轻人的第一台大五座

实话说，市面上并不缺大五座 SUV，但大五座作为一个家庭概念，绝大多数产品的底层逻辑是服务于家庭。

这也意味着这些车型往往更加敦实稳重，或者换句话说，有点无聊。

而 MONA L05 的团队试图改变这一点。作为一个 95 后与 00 后占比超过九成的年轻产品团队，他们做大车的目标，是服务于需要装下装下露营装备、公路车和三五好友的年轻人，为他们扩大生活半径。

MONA L05 的长宽高来到了 4870/1930/1636mm，轴距达到 2940mm，体量上已经是标准的中型家庭主力车尺寸。

但视觉上，MONA L05 还是在努力抹去传统大 SUV 的厚重感。前法拉利外造型设计负责人胡安马 · 洛佩兹（JuanMa Lopez）领衔的团队，在 MONA L05 上延续了「Vital Flow 流动的生命力」设计语言。

为了实现「大得漂亮」，L05 抓住了两个核心比例。其一是 0.6 的轴长比，奠定了内部宽裕空间的基石，第二则是由 1930mm 车宽与 1636mm 压低车高构成的 1.18 宽高比，尽量让这台车显得低趴。

拉开车门，L05 的座舱依然遵循了 MONA 一贯偏极简的设计逻辑，双层悬浮式仪表台配合全圆角设计，拉开了横向的开阔视野。

前排使用隐藏式出风口，支持自适应模式，懂得主动避开直吹或随乘员位置动态送风。

作为一台大五座，MONA L05 也在强调自己的车内空间，不过和其他类似产品不同的是，小鹏提供的场景，依然是围绕年轻人展开。

座椅配置上，全系配备高密度云感海绵座椅，前排通风、加热、气动腿托与 14 点云朵按摩一应俱全，前排座椅支持一键放平，后排同样支持 11 ° 靠背电动调节与加热。

而在高配版本上，MONA L05 搬出了内置 85 个传感器与 27 个气袋的旗舰级 AI 主动贴合主驾，支持千人千椅自适应与过弯主动侧翼支撑。

在后排，MONA L05 拥有一块 17.3 英寸天空娱乐屏，支持 0 ° 至 105 ° 悬停调节与掌机投屏。

MONA L05 还有一个常规容积高达 702L，开口宽度、内舱宽度与纵深均超过 1 米的后备箱。按小鹏的说法，这个后备箱能同时塞进三台 20 英寸折叠自行车，且无需拆卸轮组。

后排按比例放倒后，容积可进一步拓展至 1913L，纯电版还额外提供了一个 102L 的纯平可水洗前备厢，兑现「5 人 9 箱」的满载出行。

此外，在车内，MONA L05 还藏着一些细节，比如在后排坐垫下方，还藏着一个超 10L 的滑轨抽屉，足以放下替换球鞋、毛毯或小桌板。

车内预留了 22 处拓展接口，涵盖 5 个 1/4 英寸标准螺纹口、8 个隐藏式磁吸点位以及 4 个后备厢洞洞板接口，配合 6kW 对外放电，完整覆盖了年轻人的出游和露营场景。

至于智能化，这可能是 MONA L05 作为一台小鹏，最不需要担心的部分。

MONA L05 Max 版搭载单颗图灵 AI 芯片，有效算力 750 TOPS，运行第二代 VLA Lite 模型，Ultra SE 版则塞入两颗图灵 AI 芯片，以同级最高的 1500 TOPS 算力驱动满血版小鹏图灵第二代 VLA 模型。

座舱内的小 P 也基于自研 Omni 多模态基座进化为 Master Agent 超级智能体，不仅能听懂「车里有点闷」并主动开窗调外循环，还能识别「黄浦江边像开瓶器一样的楼」这类模糊语义。

底盘方面，MONA L05 采用前麦弗逊加后五连杆悬架，标配 DCC 可变阻尼减振器，并在敏捷转向技术加持下将这台近 4.9 米大车的转弯半径压缩到了 5.4 米。

当 MONA 攻入腹地，比它贵的小鹏凭什么？

很有意思的是， MONA L05 的第一个对手，是小鹏自家价格相仿的其他五座 SUV 车型，准确来说，是小鹏 G6 与 G7。

曾几何时，MONA 在小鹏体系内的角色非常明确，守住 10～15 万元的下沉大门，做智能化的普及者，为小鹏拉来庞大的基盘用户。

但在 M03、L03 连续大爆之后，MONA 已经长成了一个拥有独立设计美学、庞大拥趸和口碑的成熟序列。

而 L05 的上攻，势必会影响同在一个门店内售卖的主品牌车型。

小鹏 G6 的基础指导价为 17.68 万～18.68 万元，几乎被 MONA L05 包抄，小鹏 G7 的指导价为 19.58 万～20.58 万元，入门版与 L05 顶配的预售价仅有 4000 元之隔。

L05 的轴距甚至还比自家的老大哥 G6 和 G7 长出 50mm。

而小鹏和技术护城河——图灵 AI 芯片与第二代 VLA 智驾模型，也已都全数给到了 MONA L05。而对于小鹏的消费者来说，如果冲着智驾而来，MONA 显然是一个更加实惠的选择。

算上 L05 在 10 月 29 日正式上市时大概率还会给出的最终价格下探，对于 G6 和 G7 来说，情况只会更糟糕。

平心而论，站在工程与硬件的底层看，G6 和 G7 依然握有自己的底牌。首先是三电架构的代际差，G6 与 G7 坐拥全域 800V 高压 SiC 平台与 5C 超充电池，在极限补能效率与高压能耗控制上，依然与 L05 的 3C 方案保持了一定的技术身位。

同时，G7 在续航能力上相比 L05 也更有优势，对于高频长途出行、对充电时间极其敏感的硬核用户而言，这套底子依然值回票价。

其次是底盘机械的物理上限，G6 与 G7 的前悬架均采用了成本更高、横向刚度更好的双叉臂独立悬架。

但问题在于，隐性的工程表现，往往比不过显性的体验攻势。

对于绝大多数处在这个价格带的普通消费者来说，前双叉臂与前麦弗逊的极限操控差异、5C 与 3C 在日常通勤中的几分钟补能差，感知门槛往往是偏高的。

相反，L05 给出的高颜值、大座舱，以及满血下放的图灵 VLA 智驾等等，每一项都是更触手可及的「爽点」。

MONA L05 亮相，也许现在我们可以说，压力给到了小鹏这一边。