试驾东风风神 L8+：座舱更堆料、驾控偏舒适，村道也敢世界模型 NOA

熟悉 IT 行业的朋友经常听到 " 摩尔定律 "。它最早针对芯片的晶体管数量不断指数级翻倍，带来性能提升、成本下降，如今也泛化代指科技的快速进步。

近年来，高阶的智能驾驶辅助也有 " 摩尔定律 " 加持。我在 2019 年以落地 45 万元买的进口特斯拉 Model 3，在当时只配置基础 AP 功能就已属前沿技术。激光雷达、自动变道、城区 NOA、车位到车位、世界模型……智能辅助驾驶仅用六七年时间完成多轮迭代，从豪华科技的象征进入国内主流消费市场，甚至有像 ABS、安全气囊那样普及的趋势。

两个月前，我曾前往武汉，抢先试驾了搭载天元 T800 的东风风神 L8+，它不仅在 15 万元级搭载了激光雷达、Thor-U 芯片的高阶智能驾驶辅助系统，当时还首搭早鸟测试版的 Momenta R7 世界大模型，实际体验让我印象深刻。

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内外设计有调整，配置水准物超所值

作为东风自研马赫电混平台的车型，风神 L8 上市不到一年已经达成 2.5 万台销量，处在自主品牌的插混中型 SUV 的主流地位。而我这次试驾的风神 L8+ 并不仅是 L8 的年款升级，内外改动幅度已经达到中期改款的程度。

外观部分，风神 L8+ 看似调整不明显，但细节有多处针对性升级。比如新车前杠造型更动感，减少了车身黑色装饰条，并配备主动开闭进气格栅，提升了车辆的热管理水平；东风的 " 双飞燕 " 车标则首次支持点亮，看起来更为醒目；门把手部分，风神 L8+ 也由此前半隐藏式更换为符合国标的门环式拉手。

如果说风神 L8+ 的外形升级还算克制，车内的调整幅度就有所加码。最明显的是东风为新车更换全新三辐样式方向盘，" 遥遥领先 " 的造型替代旧款两辐设计；门板的电子开门键也改为传统拉手；15.6 英寸中控屏升级到天元 OS 系统，显示和功能都更贴近主流新能源产品的风格。

此外，风神 L8+ 还保留了后排吸顶屏、冷暖箱、小桌板，主驾带按摩功能的座椅，配置水平物超所值。

东风手握专利的 " 大沙发 " 也给我留下深刻印象。风神 L8+ 座椅的乘坐感受接近日产 N7 或者理想的车型，表层材质亲肤柔软，搭配 20mm 软发泡层与 10mm 复合层，落座后身体会产生明显的下陷感，同时肩部、腰部的支撑也很到位，配合前排加热 / 通风 / 记忆和主驾按摩、头枕扬声器，整体舒适性在同级别属于优秀水准。

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驾乘体验偏重舒适，动力释放保持克制

关于风神 L8+ 的驾驶感受，其展现出与 L8Y 截然不同的调试方向，更符合家庭用户对于舒适的期待。

首先在转向部分，风神 L8+ 的方向盘尺寸适中，握感饱满，只是 3、6 点位置的缝线凸起，握持太紧会略微硌手。转向采用固定齿比的齿条式 EPS 电子助力，转向圈数约 2.8 圈，符合主流 SUV 的设定。

同时，风神 L8+ 在转向助力上提供三档可调，只是最轻到最重模式，我主观感觉手力变化大约在 30% 左右，力度差异不算明显，而且调至运动后的中低速手感依旧偏轻盈。好在风神 L8+ 的转向随速增益表现清晰，高速行驶的居中稳定性不错。

虽然中低速下转向的回正力矩偏小，回正速度也偏慢，但松开方向盘后，转向可以完全自动回正。随着车速提升后，它的回正速度也随之加快，转向的手感较为柔顺，带有一定惯量，变道的时候车头跟随指向也很顺滑。

当然，4762mm 车长和 2825mm 轴距，让风神 L8+ 的转弯半径不算小，好在城市驾驶时它的转向还是相对灵活，方向盘中心区的小幅输入，车头会有积极响应，穿梭在狭窄街道、通过复杂路口，操纵体验很好。

悬架方面，风神 L8+ 继续采用前麦弗逊 + 后四连杆的组合，放在同价位里属于合格水准，而且它配备液压衬套，使用全框式副车架、横向稳定杆和铝合金羊角，看得出东风在细节上的用心。

在武汉市区中低速行驶，风神 L8+ 面对破损、颠簸路面，震动过滤的效果优秀，冲击力被化解得十分柔和，19 寸轮毂的簧下震动控制到位，即便碾压深凹井盖和减速带，也没有明显的持续共振。美中不足的是，风神 L8+ 低速阻尼设定偏高，行驶在水泥、砾石这类偏粗糙路面时，高频震动的反馈比较直接，会影响它的次级舒适性。

把风神 L8+ 开上高快道路，车速提升到 80km/h 以上后，它的阻尼设定变得更松弛，起伏路面的压缩、拉伸节奏放缓，加上弹簧磅数偏低，所以高速行驶时车身会产生悬浮的船感，尽管我更喜欢吸附力更强的贴地感，但风神 L8+ 这种 " 魔毯 " 风格，大概能契合部分国内消费者对家用车舒适的认知。

有了中性的高速阻尼和偏柔软的弹簧，风神 L8+ 在高速过弯时需要适当控制车速。虽然我也尝试单移线、高速掉头的操作，它的瞬态侧倾并不突兀，不会因猛然重心倾斜产生拖拽感，侧倾可以逐步释放，但如果维持大角度转向，叠加的侧向力会比较明显。

即便是家用取向的调试，风神 L8+ 除了尽可能维系舒适性，中低速的车身控制也还算到位，尤其加减速的俯仰抑制稳定，加上配备了舒适刹停功能，所以停车不会有明显的点头，能够降低乘员晕车的概率。

动力总成的选择上，东风风神延续 1.5T 混动专用发动机搭配永磁同步电机的组合，综合功率 265kW、综合扭矩 616N · m，光看参数的话，L8+ 已经媲美 3.0T 燃油发动机，足够应对 1958kg 整备质量，不过官方并没有透露 0-100km/h 加速成绩。

在武汉市区的通勤驾驶，风神 L8+ 这套插混动力的输出并不暴躁，我也尝试调整到运动模式驾驶，油门开度 10% 左右时，风神 L8+ 加速曲线依旧平缓，大概需要踩到 30% 开度左右扭矩才会充分释放，提供充裕的加速力，可以说它的强大动力更多是作为储备，保障不同条件下的超车底气。

东风风神对动力的标定颇为细腻，碾过高架桥的铁板接缝，风神 L8+ 没有出现扭矩滑移，AutoHold 解除时没有挣脱感，起步的扭矩过零处理也很顺滑，这些都离不开 4 速 E-CVT 混动专用变速箱的功劳，它兼顾中低速的电驱，以及大扭矩请求的串并联工况，依靠多挡位保障了燃油经济性，同时对动力释放的平顺性也有辅助。

作为成熟的车企，风神 L8+ 制动与动能回收表现稳定，尤其动能回收支持完全关闭，我愿意给好评。当然，就算开启强回收模式，松开油门瞬间也不会有过于强烈的拖拽感，回收力度施加循序渐进，不过日常我更推荐轻回收模式，能兼顾滑行质量和能量回收的效率。

风神 L8+ 的动能回收和机械制动的过渡比较无感，刹车踏板没有传递制动切换带来的波动。不过刹车踏板回馈力度略大于油门踏板，加之空行程很小，轻踩就有制动力输出，需要驾驶员适应。好在它的制动力跟随踏板行程可以线性释放，应对家用场景完全足够。

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700TOPS 算力不浪费，R7 世界模型胆大心细

虽然是主流家用 SUV 之选，但东风集团目前第一梯队的天元 T800，依然出现在风神 L8+ 的智能辅助驾驶配置单上。

从硬件层面看，它配得上 " 不计成本 " 的评价，除了采用 700TOPS 算力的英伟达 Thor U 芯片，和小米、极氪的高阶智能辅助驾驶处于同一水准，同时还配备 24GB 运行内存，在存储成本走高的当下也是大手笔。这套组合能支撑风神 L8+ 在未来三五年都维持在算力第一梯队。

风神 L8+ 的感知硬件同样下本：车顶配备 ATX 激光雷达，同时附带 3 个毫米波雷达以及合计 26 个摄像头，整套感知硬件实现了环车 360 度无死角的覆盖。软件方面，东风为风神 L8+ 搭载 Momenta 最新的 R7 世界大模型，在我试驾时还是它的首次量产上车，作为早鸟测试版的表现给我意外之喜。

搭载同级领先的软硬件后，我想风神 L8+ 在高快速路的辅助驾驶能力，已经完全不用担心，而且它还具备完整的智能泊车能力，除遥控泊车之外，还支持跨越七层、最长 3 公里的自动泊车，同时各类车位、场景也可以从容应对。所以，当我来到东风汽车的主场，在路况复杂的武汉城区和老司机们较量时，更看重的是风神 L8+ 在城市道路的辅助驾驶能力。

首先是城区拥堵跟车的控速、控距，我认为风神 L8+ 完成度很高。

此前部分智能辅助驾驶系统为了拉高安全下限，会把跟车距离设置过大，很容易被其他车辆频繁插队，而风神 L8+ 稳定维持约一个车位的跟车距离，既保留了安全操作的余量，前车起步时车辆响应延迟很短，通过接近同步起步和充裕的加速度，也不会被前车快速拉开距离，减少了其他车辆穿插的几率，保障风神 L8+ 在城区使用时的通勤效率。

遇到前车制动时风神 L8+ 表现同样稳妥，不会过早减速拉开车距，而是根据前车动作、循序渐进施加制动力，给到驾驶员清晰的安全边界，稳定、温和的刹车过程让人足够安心。

作为全域无图 NOA，风神 L8+ 还与高德地图联动，对信号灯的预判具备提前量，临近路口减速同样有秩序感，不会出现快到停止线才一脚急刹的情况，使用的体感很舒适。

而在更多无信号灯的斑马线，以及横穿马路的鬼探头场景，风神 L8+ 依靠软硬件结合，有着一流的预判能力。途经斑马线前，风神 L8+ 会重点留意道路两侧动态，提前就已经控速，不会等到行人出现在雷达范围才紧急刹车。

在人车并行的路口，风神 L8+ 在无保护转弯时操作也颇为流畅，面对非机动车和行人，天元 T800 对周边环境识别准确，尤其对快速通过的电瓶车可以提前预判，根据对方车速和距离绕行避让或制动礼让，处理得克制。

除了对行人和非机动车的识别到位，障碍物绕行避让则是风神 L8+ 另一个惊喜。天元 T800 的拟人化程度很高，我驶过游客密集的老城区时，狭小道路两侧经常停放一排社会车辆，加上非机动车和行人频繁穿行，如此复杂的路况，Momenta 的 R7 世界大模型并没有优柔寡断地大幅降速缓行，车辆可以维持 20-30km/h 的车速左右绕行，流畅得像经验丰富的老司机在帮忙代驾。

当天试驾过程中，我还遇到路边车辆倒车、侵占行驶路线的极端场景，风神 L8+ 可谓胆大心细，几乎贴着对方车头绕行而过，从后视镜看两车之间只有一巴掌的距离，让随车工作人员都惊出冷汗，却也侧面展示出风神 L8+ 辅助驾驶的精度控制水平。

此外，Momenta R7 世界大模型支持异形障碍物识别避让，例如路面掉落纸箱、金属物件都可以提前规避，至于是不是好用，只有以后有机会在安全场地单独测试。

我觉得还有优化空间的地方是变道超车，风神 L8+ 使用的 R7 世界大模型早鸟测试版，驾驶风格不算激进，它更倾向于在车道内跟车行驶，即便相邻车道有空间的情况下，也不会贸然变道。

好在当辅助驾驶系统决定执行变道后，风神 L8+ 在时机选择和执行动作上都足够果断，不会卡着三五秒都没完成变道动作，而且它对前后车距的判断也很准确，不会有强行变道的莽撞，在安全与效率之间取得平衡。

武汉的桥梁众多，道路汇入和环岛场景也不少，作为本土研发的风神 L8+，在这类场景的表现驾轻就熟。面对汇入车辆时，辅助驾驶系统的博弈尺度相对大胆，既能抓住空档完成卡位，同时也保留充足的冗余距离，尤其相邻车道汇入的车辆行驶风格鲁莽，风神 L8+ 也能提前减速让行，避免可能存在的碰撞风险。

至于更复杂的环岛通行时，Momenta R7 世界大模型识别和逻辑都很成熟，它不会直接驶入最内侧车道，而是优先选择中间车道，方便后续变道驶离，也避免连续跨越多车道的高风险操作。

面对环岛内多车同时汇入、汇出的车流，风神 L8+ 可以准确判断局势，根据实际行车路线，没有空间便主动减速礼让，通行条件允许时则果断向前突围。

有一个细节需要补充，Momenta R7 世界大模型的早鸟版系统，行驶车速是较高的，起码我驾驶的风神 L8+，在城区道路经常顶着 60km/h 的速度行驶，体感上颇有种老司机附身的感觉。

之后我专门开到乡村道路继续尝试，此时风神 L8+ 也压着限速跑到近 40km/h，即便视线有所遮挡的弯道，它也没有明显提前降速的处理，会给驾驶员带来一些心理压力，也许从安全角度来看，根据周遭环境进行适当减速，会更符合普通人的行车习惯。

我开着风神 L8+ 在武汉两个多小时跑了近 60 公里，其中 99% 的路程都使用天元 T800 智能驾驶辅助系统。

总结来说，Momenta R7 世界大模型确实达成了接近人类驾驶员的思考模式与驾驶逻辑，同时也在保障安全的同时兼顾了通行效率，对于第一次接触智能驾驶辅助系统的车主而言，我相信风神 L8+ 已经做到好用、敢用，上手后不会有心理负担。

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驾仕总结

通过一整天的试驾体验，我能感受到风神 L8+ 延续东风汽车一贯优秀的机械功底，针对舒适性需求的调试很到位。同时新车在智能化上实现了升级，不论是搭载千问大模型与阿里生态的座舱，还是天元 T800 智驾辅助系统的表现，都让风神 L8+ 在 15 万价位有出色的性价比。

尤其是依托 700TOPS 算力、激光雷达为核心的感知硬件，加上 Momenta R7 世界大模型，风神 L8+ 可以实现通勤效率、安全下限、拟人预判的兼顾，给我的智驾体验印象是解压、舒适，真正让人敢在城区也放心用。

东风风神 L8+ 通过智能驾驶、智能座舱、驾乘体验，在 15 万价位达成平衡的产品力，面对日益加剧的竞争环境，风神 L8+ 应该能继续稳住市场份额，成为东风在插混 SUV 领域的中坚力量。

（END）