文 | 华商韬略
2026 年 6 月 5 日，大连长兴岛。恒力重工为希腊船东 Dynacom 建造的两艘 30.6 万吨超大型油轮 "EVROS" 号和 "ACHELOOS" 号，从同一座船坞同时出坞，又在同一天命名、交付。每艘船长 332.8 米，两艘都比合同交期至少提前了三个月。Dynacom 驻厂经理帕诺乔斯站在码头上，对这两艘船的评价只有一句话：非常满意。
很难想象，四年前这里还是一座闲置了近十年的破产船厂。它的前身 STX 大连，2015 年宣告破产清算，此后多次拍卖无人接盘。2022 年，恒力集团以 21.1 亿元把它接了下来。
一座破产船厂的重生，撞上了一个全球疯抢中国船的时代。
9 月 29 日，又是同一天：中远海运特运宣布一次新增 14 艘 6 万吨级多用途重吊船，中船黄埔文冲与希腊益洋航运再签 2 艘集装箱船。而工信部数据显示，今年上半年中国造船新接订单 1.2106 亿载重吨，同比增长 173.1%，半年就超过了历史上任何一个全年。
2025 年，这家船厂全年承接新船 115 艘，合同额超过 1000 亿元，平均不到 3 天拿下一艘。2026 年上半年，它又接下 207 艘：油轮 94 艘、集装箱船 56 艘、散货船 49 艘，外加 8 艘超大型液氨运输船，单一船厂半年接单创下行业纪录。同期它交付了 40 艘，还有 30 多艘巨轮在码头边排队等待交船。
支撑这些数字的，是恒力重工产业园里 8 万多名造船工人，以及 4 条船台、4 座大型船坞。钢板切割、分段合拢、管线铺设、舱室调试，几十道工序在长兴岛的海岸线上同时推进。船厂的交船计划，已经写到了 2030 年。
订单的分量，从回头客身上看得最清楚。Dynacom 在恒力累计订造的 VLCC 已达 20 艘；另一位希腊船王马里纳基斯旗下的 Capital Maritime，2 月一口气签下 11 艘。更有意思的是，一艘还在恒力船坞里建造的 VLCC，今年 5 月被希腊船东转手给托克相关客户，价格约 1.63 亿美元，而它去年 10 月下单时每艘约 1.18 亿美元，半年多账面溢价约 4500 万美元。
连还没下水的船，都成了市场上抢手的硬通货。
恒力的野心也不止于 " 多 "。6 月 23 日，它的首制 9.3 万立方米超大型液氨运输船下水。大型气体船历来在船坞里建造，这一艘却是在船台上造好后滑入水中，是全球第一艘船台建造的同类船。氨要在零下 33 摄氏度保持液态，对货舱材料、焊接和安全系统的要求极高，这类船过去是日韩船厂的传统地盘。
这不是恒力一家的独角戏。
从大连一路往南，长江边的江苏靖江，面积只有 665 平方公里，常住人口 66 万。就是这座小城，2025 年手持订单量占到全球的 10.9% ——全球每 10 艘在建船舶，约有 1 艘出自这里。7 月 22 日清晨，一艘可装 9016 个标准箱的甲醇双燃料集装箱船从新扬子造船缓缓出坞，它的主人是丹麦航运巨头马士基。扬子江船业副总经理周科伟在现场解释，和传统船只烧柴油、重油不同，这艘船用上了新能源，双燃料设计能削减多种温室气体排放。说起这些年的变化，他打了个比方：过去一年交两三艘船就很了不起，现在交船 " 像下饺子一样 "。
扬子江船业上半年收入和利润双双创下历史新高，净赚约 54 亿元。截至去年底，清洁能源船已占其手持订单的 74%。执行董事长兼 CEO 任乐天在半年报中透露，2029 年交付的船台已经接近满负荷，接下来要 " 稳步释放 "2030 年的档期。换句话说，现在找它下单，最快也得等三四年才能拿船。
再往南，广州。中船黄埔文冲和希腊益洋航运的合作，几乎是按季度刷新的：3 月签 1800TEU 支线集装箱船，6 月联合中联航运签下 2+2 艘 1900TEU，7 月再签 2 艘，9 月 29 日又追加 2 艘同型船。同一个船东，半年多四次回头。
价格能拿下第一单，只有交付能拿下第二单、第三单。
把这些船厂放在一起，就是整个行业的放量。
工信部 7 月 23 日发布的数据显示，上半年中国造船完工量 3650 万载重吨，同比增长 51.2%，占全球 62.2%；新接订单量 1.2106 亿载重吨，同比增长 173.1%，占全球 82.3%；截至 6 月底，手持订单量 3.6325 亿载重吨，同比增长 54.9%，占全球 71.2%。散货船、集装箱船、油轮三大主流船型，中国的接单份额均超过 80%。
克拉克森研究的口径更直观：上半年全球共成交新船 1481 艘、价值 1326 亿美元，相当于每天签下约 7.3 亿美元的造船合同。按修正总吨计，中国拿走 72%，韩国 19%。
中国船舶工业行业协会副会长李彦庆的评价是：新接订单呈现 " 爆火 " 态势，这是 " 了不得的进步 "。
全球船东排队等船台，中国造船站上了有史以来最高的山头。
2 月 28 日，美以对伊朗发动联合军事行动，伊朗随即反击。承载全球约两成石油贸易的霍尔木兹海峡，每天通过的油轮从上百艘骤降到个位数。大量油轮被困在阿曼湾，或者绕行好望角。航程拉长、运力被冻结，运价随之飞涨：VLCC 即期租金从 2 月约每天 13.2 万美元，涨到 9 月中旬的 50 万美元以上。6 月美伊达成谅解备忘录后，海峡在技术上重新开放，但直到 9 月，通航仍远未恢复常态。
纽约老牌船东彼得 · 乔治奥普洛斯就是在这个时候做出决定的。他和合伙人的团队已经 8 年没有大手笔订船，今年一季度，他们拍板下单约 10 亿美元的 VLCC。用他们自己的话说：要么大干一场，要么回家。
这样想的人不在少数。按航运分析平台 Signal Group 统计，今年以来全球 VLCC 订单已达 217 艘，而 2025 年全年只有 93 艘，交易总额超过 200 亿美元，创下至少 25 年来的新高。BIMCO 的统计显示，今年 151 艘 VLCC 新单中，有 133 艘给了中国船厂，占比约 88%。Veson Nautical 分析师加拉诺普洛斯认为，船东押注的是一个判断：中东供应受阻后，从大西洋到亚洲的长距离原油运输会持续增长。
但把订单潮全记在战火头上，并不准确。
战争点燃了这一轮，但柴堆早就堆好了。
第一个原因，船老了。克拉克森数据显示，到 2026 年初，全球 VLCC 船队中 15 年以上船龄的占 42%，20 年以上的约占两成。油轮的设计寿命一般在 20 年左右，未来几年大批老船必须退场。
第二个原因，规则在逼着换船。国际海事组织的能效指数和碳强度评级已经落地，老船每年都要接受碳排放 " 打分 "，评级差的船越来越难揽货。船东订新船时，普遍要求双燃料或燃料预留。今年一季度，中国新接绿色船舶订单的国际市场份额达到 80.2%。
第三个原因，船东手里有钱。过去几年的高运价让船东资产负债表明显改善，新面孔也大量入场——克拉克森估计，上半年超过 40% 的油轮订单来自此前没涉足这一船型的新玩家。而造船从签约到交付要以年计，等行情最热时才下单，往往已经抢不到好船位。
第四个原因，美国港口费的一推一拉。2025 年，美国以 "301 调查 " 为由宣布对中国建造和运营的船舶征收港口费，不少船东观望，当年中国新接订单同比下滑约 35%，韩国则逆势增长 8%。直到 2025 年 11 月 10 日，中美同步暂停互征港口费一年，被压抑的订单才集中回流。
那么，这些订单都来自谁？
先说清一个口径：工信部只公布出口船的比重——上半年出口船舶占中国新接订单的 93.4%。但 " 出口 " 不等于 " 外国船东 "，不少中国船东通过境外公司订船，这个比例无法直接拆成 " 欧美多少、中国多少 "。能看清结构的，是船东的投资额和名单。
克拉克森数据显示，上半年希腊船东新船投资约 234 亿美元，半年就超过 2025 年全年，重回全球第一；中国船东约 224 亿美元，紧随其后。两者合计约占全球新船投资的三分之一，其余分散在欧洲其他国家、日本、新加坡和中东等船东手中。
希腊船东的选择最有代表性。他们控制着全球约五分之一的商船运力，上半年签下 299 艘新船，其中 235 艘交给中国船厂，约占 79%，恒力一家就拿走了其中约 36%。早在 2024 年底，希腊船东手持订单按载重吨算已有 68% 在中国建造。
变化还发生在 " 老客户 " 身上。希腊船东 Thenamaris 过去主要在日韩造船，这次第一次把 LR2 油轮订单交给中国民营船厂；Evalend 长期在韩国订气体船，今年在恒力订下 4 艘超大型液氨运输船。
再往外看，几乎是一份全球航运的 " 豪门榜 "：全球最大集运公司地中海航运手持的 128 艘新船全部交给中国船厂；法国达飞今年在中国的首份新船订单落在恒力；日本川崎汽船在招商局金陵订造 4 艘 LNG 双燃料汽车运输船；尼日利亚 LNG 公司在沪东中华订造 3 艘 17.4 万立方米 LNG 船。
周期带来了需求，但决定订单流向的，是谁能造、谁能交、谁交得稳。
9 月 29 日，中远海运特运公告：委托大连中远海运重工建造 8 艘 6 万吨级多用途重吊船，船价不超过 26.24 亿元，2029 年至 2030 年交付；同时从中信金租、工银金租等四家租赁公司光租 6 艘同型船，租期约 20 年，每艘每天租金约 6.1 万元（含税）。公司在公告中坦言，基于未来特种运输需求，自己的重吊船运力 " 仍存在缺口 "。
缺口从哪来？答案在货舱里。这类船专门运风电叶片、工程机械、港口起重机这些 " 大块头 "。中远海特年报显示，2025 年它承运的机械设备同比增长 76%，风电设备增长 55%，工程设备增长 73%，港口机械增长 150%，先进制造货源已占四成以上。
中国的大装备出海，中国的船队也必须跟着出海。
同一天，招商轮船也宣布，旗下公司签下 6 艘超大型矿砂船、为期 25 年的长期运输协议，总金额预计不低于 28 亿美元，参与几内亚西芒杜铁矿的运输。一边是长期货源，一边是船厂产能，中国的船东和船厂正在被同一条货流绑在一起。
需求还在往上游传导。广西桂林的福达股份，过去以汽车发动机曲轴为主业，客户包括玉柴、康明斯。今年 6 月，它专门成立了大型船电曲轴事业部；9 月 17 日又宣布投资 8.8 亿元，建设年产 1.5 万件、长度 2 米至 4.5 米的大型船电曲轴生产线，以及年产 2 万件的精密锻件产线，项目当月开工。一家做汽车零件的公司转身去做船舶动力，说明造船的景气已经传到了发动机和关键零部件。
链条的另一端，是船舶注册和航运服务。9 月 20 日，" 远海龙门 " 轮入籍海南洋浦港，成为第 104 艘洋浦籍船舶，洋浦籍船舶总运力突破 900 万载重吨。在广西，平陆运河已于 9 月 16 日通航，南宁从此可以直通 5000 吨级船舶；就在通航前几天，紧邻运河起点的六景工业园区，一期投资约 7 亿元的新能源船舶基地开工，满产后年产约 70 艘绿色船舶。
从造船，到船东，到船籍，再到货源——中国正在补齐一个航运大国的完整拼图。早在 2023 年，中国船东拥有的船队按总吨计就已超过希腊，成为全球第一；中远海能的油轮船队规模也已位居世界第一。
历史反复证明，造船中心总是跟着制造中心和贸易中心走。从荷兰、英国，到日本、韩国，每一次造船中心的转移，背后都是一次全球产业版图的重排。1982 年，中国才开始按国际标准建造出口船；四十多年后，全球八成新订单流向中国。
当世界工厂同时成为世界船厂，中国产业经济就真正进入了自己的大航海时代。
但风光之下，挑战一个都没有少。
首先是高端船型。LNG 运输船被称为造船业 " 皇冠上的明珠 "，按伍德麦肯兹的数据，韩国仍握有全球约三分之二的 LNG 船订单。韩国 HD 现代旗下的 HD 韩国造船海洋公开表示，中国船厂在质量和技术上与韩国仍有差距。不过船舶经纪公司 Banchero Costa 研究主管莱什琴斯基给出了另一种判断：中国船厂的建造质量已与韩国相去不远，报价却更有竞争力。差距在缩小，但还没有消失。
其次是 " 造船强 " 不等于 " 航运强 "。航线网络、港口服务、船舶保险与融资、海事仲裁、燃料加注，这些决定航运定价权的环节，伦敦、新加坡等老牌航运中心仍握有深厚积累。订单第一，并不自动换来规则第一。
再次是周期。造船是典型的强周期行业，2008 年前的狂欢之后，是长达十年的寒冬，STX 大连本身就是那一轮的牺牲者。眼下，VLCC 手持订单占现有船队的比例已从一年前的 12% 左右升至 33%，大批新船将在 2028 年至 2030 年集中交付。船厂内部的压力同样在累积：订单越满，招工、钢材、设备到货和质量管控越吃紧，绿色燃料路线也还没有定型。
最后是地缘。美方暂停征收港口费的期限将于 11 月上旬届满，距离今天只剩一个多月。9 月下旬，美国零售联合会等多家行业组织联名呼吁延长暂停，但截至目前尚无定论。与此同时，美国正与韩国、日本合作振兴本国造船业。规则一变，订单流向就可能跟着变。
降温的信号已经出现。克拉克森数据显示，8 月全球新船订单同比下降 23.7%，中国的份额却升至 85.4%。展望未来，中国船厂的船台已经排到 2029 年、2030 年，未来三年将迎来交付高峰，" 世界造船第一 " 的地位短期内难以撼动；新订单则大概率从高位回落，市场将从 " 抢船台 " 回到 " 比质量 "。下一程的比拼，不再只是谁接单多，而是谁能在 LNG 船、邮轮等高端船型上站稳，谁能把主机、核心配套做强，谁能在绿色燃料标准和航运规则上拿到话语权。
接单第一只是起点，造好最难的船、定下航运的规则，才是大航海时代真正的门票。
六月的长兴岛，两艘巨轮并肩驶离码头，驶向远洋。四年前，这里还是一座停摆的船厂。对中国造船来说，最好的时代来了；而真正的远航，才刚刚开始。
参考资料：
[ 1 ] 《工信部：三大指标全面增长中国造船业份额领跑国际市场》中新网
[ 2 ] 《207 艘！今年上半年恒力重工创下单一船厂接单纪录》中国日报网
[ 3 ] 《活力中国调研行丨长江之滨，新能源巨轮何以驶向全球》新华网
[ 4 ] 《206 年超级油轮订单量已超去年全年两倍以上，VLCC 即期租金近期升至逾 50 万美元 / 日》金融界
[ 5 ] 《中远海特拟光租 6 艘重吊船 另委托建造 8 艘船价不超 26.24 亿元》观点网（搜狐转载）
