原创｜袁洲 编辑｜X
电动化打破了这一行业范式，由于电池技术是从外部产业移植而非内生，即便电池占到整车成本的三到四成，占比远超发动机，绝大多数车企仍从电池企业采购电池，大量的核心技术和利润留在了产业链上游。
如今，现状正在逐渐改变。
2026 年 9 月，车企不约而同的在电池领域开展了一轮密集行动，" 去宁化 " 成为了行业话题最热的词。
但 " 去宁化 " 并不准确。
车企并不是要切断与宁德时代的合作，而是改变合作方式：从过去单一供应商、整包采购的黑盒模式，转向自主定义电芯规格、同时开放多家供应商的白盒模式。
事实上不仅是车企，整条电池产业链的采购与供应也开始走向多元化，在供给紧缺时代下的 " 深度绑定 " 的模式开始松动。
2021 — 2022 年，碳酸锂价格从每吨数万元暴涨至数十万元，电芯产能全面紧缺，车企为锁定供应排队等货，高端产能一度被认为将售罄至 2025 — 2026 年。
湖南裕能正是在宁德的绑定下，从二线厂商成长为磷酸铁锂出货量全球第一。
但这种模式加剧了行业的扩产潮—— 2022 年前后，全行业 50 多家企业抛出超过 1.4 万亿元的扩产计划，规划产能一度达到 2500GWh，远超市场消化能力。
市场供需的转折很快到来。
按中国汽车动力电池产业创新联盟的口径，动力电池行业产能利用率 2022 年为 51.6%，2023 年降至 41%，2025 年预计仅 35% 左右；不过高端优质产能始终紧俏—— 2025 年下半年宁德时代的产能利用率又回到 95% 以上，订单排到了次年。
在这样的背景下，车企纷纷开始把电池采购从单一依赖变为可选项组合。
理想选择以股权绑定二供。2026 年 9 月，理想汽车出资 26.5 亿元增资欣旺达动力，成为其第二大股东；自研 5C 三元锂电池从 L8、L6、i8 逐步切换至 MEGA、i9，但 i9 首批交付仍搭载宁德时代电池，待自研产能爬坡后再切换。
小米选择主导电芯定义权。龙甲电池由中创新航和欣旺达供应电芯，小米主导电芯规格、电池包结构与 BMS 软件策略开发，并通过 " 影子工厂 " 机制实现全流程质量管控。
小鹏宣布电池自研自制，但明确 " 不做电芯 "，自主掌握电池系统的研发和制造。
长期由宁德时代独供的问界品牌，开始引入中创新航、国轩高科两家二线供应商，二者同时进入华为 " 巨鲸电池 " 供应链。
零跑五家供应商并行采购，蔚来在子品牌乐道引入中创新航和弗迪。
宁德时代自己也在向上游扎根。2026 年 4 月，宁德时代出资 300 亿元设立时代资源集团，定位为新能源矿产领域的专业投资运营与管理平台；9 月落子雅安锂盐项目，投资 14 亿元；同期以 85 亿元收购吉利体系内的重庆耀宁。
在材料层，湖南裕能对宁德时代的销售占比从 2022 年的 42.82% 逐年降至 2025 年的 29.73%，前五大客户集中度从 2023 年的 96.11% 降至 2024 年的 81.36%、2025 年前三季度进一步降至 74.79%，客户名单新增亿纬锂能、远景动力等二线电池厂和储能客户。
此外，行业标准提高也起到了催化作用。2026 年 7 月实施的强制性国标 GB 38031 — 2025 将 " 不起火、不爆炸 " 从卖点变为法定底线；更重要的是车企标准的向下穿透，部分自研电池的车企 " 甚至会追溯到电池的二三级供应链，在正负极材料上制定筛选标准，对二三线电池厂提出相当于头部厂商的一致性要求 "。材料商要满足的，不再只是电芯厂一家的标准。
当然，材料商的起点并不相同：隔膜环节的恩捷、星源本就是多客户结构，2025 年隔膜行业 CR4 已达 72%；而高度依赖单一大客户的玩家则在承压——德方纳米的市场份额从 2021 年的 19% 滑落至 2026 年上半年的 7.48%。
同一趋势之下，分化已经开始。
接下来，自研电池的车企能否把定义权转化为产品力与成本优势，二供、三供能否在一致性、良率与交付上真正接住放量，将影响这轮产业链重构的深度与节奏。
