文 | 定焦 One，作者 | 金玙璠，编辑 | 魏佳
9 月初，特斯拉 Cybercab 已经在美国奥斯汀开始收费载客。
截至 9 月 3 日，特斯拉在得州登记了 420 辆自动驾驶车辆，其中 Cybercab 有 45 辆，其余主要是 Model Y。Cybercab 目前还只在奥斯汀部分区域运营，规模不大。
华兴证券根据 App 和用户反馈统计，3 至 8 英里的 Cybercab 订单，目前大约为每英里 1.5 至 2 美元，实行动态定价。
两周后，这款车在北京华贸特斯拉体验店静态展示。
9 月 17 日下午，展台前围了一圈人。车里只有两张座椅和一块大屏，没有方向盘、油门和刹车踏板，两个车门向上打开。
有人问，这车什么时候能在国内跑起来，门店工作人员的回答是，目前没有明确消息。
讲到自动车门时，工作人员举了个例子。如果一辆无人出租车把乘客送到目的地，乘客下车忘了关门，传统车辆可能需要运营人员赶过去处理。Cybercab 的车门可以远程开关，希望把这一步人工也省掉。
这恰好说明了 L4 级自动驾驶现在面对的变化。司机可以拿掉，但充电、清洁、维修和异常处理这些工作很考验运营能力。车队规模越大，背后的人力和运营成本越难忽略。
与此同时，Waymo、萝卜快跑、小马智行、文远知行等头部玩家，早已在部分城市跑起收费服务。到了今年，行业开始往更大的规模走。
现在，行业已经开始算更具体的账：一辆 Robotaxi 一天能接多少单，跑多久，背后还要配多少人，什么时候能回本，以及在一个城市跑通的模式，换到另一个城市还能不能成立。
Cybercab 也是在这个阶段加入竞争。它把一辆 Robotaxi 继续做便宜，但低成本只是大规模运营的第一关。
01.Cybercab 先把车做便宜
Cybercab 对 Robotaxi 做了不少删减。
最明显的是座位。
Cybercab 只有两座。9 月 17 日在北京华贸店，工作人员解释，多数出行只有一两个人，如果后排长期空着，座椅依然占空间、增加重量。多人出行时，车队可以派 Model Y，未来还有 Robovan 这样的更大车型。
传统驾驶位也被取消了。Cybercab 没有方向盘和踏板，不再为驾驶员保留传统操作区域。
车内空间也更多留给乘客。门槛更低，车门开口更大，方便轮椅用户上下车；紧急制动和开门按钮还加入了盲文。
感知硬件则延续了特斯拉的纯视觉路线，同样做了减法。
华兴证券整理的公开资料显示，Cybercab 整备质量约 1.4 吨，电池容量不到 50 度，主要通过车外摄像头感知环境，没有激光雷达和毫米波雷达。北京门店工作人员的说法是，车辆用 8 个摄像头采集道路信息，再交给特斯拉的 AI 芯片处理。
两座、更小的电池、取消传统驾驶区域，这些取舍都在影响整车成本。
制造环节也是降本逻辑。Cybercab 使用了新的 Unboxed 制造工艺。特斯拉车辆工程副总裁 Lars Moravy 今年 7 月接受访谈时透露，Cybercab 生产线自动化率已经超过 90%，最终总装环节大约只有 20 至 25 个工位。从线束、电池到整车装配，这套产线都和生产多年的 Model 3、Model Y 不同。
工作人员把 Unboxed 比作 " 拼积木 "。车辆前部、后部、电池底座和座椅、左右车身及车顶分别生产，再完成组装。
车身材料和喷漆工艺也有变化。
工作人员介绍，Cybercab 外壳使用复合材料，摸起来偏软，但内部仍有刚性结构。车辆也取消了传统喷漆工序，颜色在生产时直接和材料结合。
这被他比作 " 巧克力倒进模具 "，材料是什么颜色，成型后就是什么颜色，这样可以少掉喷漆环节，部分磕碰后的维修处理成本更低。
Moravy 谈 Cybercab 时，反复提到的也是 " 效率 "。他说的效率不只包括车辆能耗，还包括原材料进入工厂、整车制造，以及后续充电和运营的全生命周期成本。对于这种高频运行的车辆，特斯拉从开发阶段就在计算每英里成本和拥有成本。
华兴证券援引特斯拉口径称，Cybercab 制造成本低于 3 万美元，远期理想运营成本为每英里 0.2 美元，其中已经考虑电费、折旧、保险和维修。
不过，3 万美元这个成本区间已经不是 Cybercab 独有。
百度在 2026 年初的财报电话会上表示，目前投放的第六代 Robotaxi RT6 单车成本也已经低于 3 万美元。RT6 同样是从头面向 L4 设计的量产车型。
因此，Cybercab 最值得关注的是，它把不少无人运营的需求提前考虑进了车辆设计。
比如补能。Cybercab 支持 25kW 感应式无线充电，车辆停到对应位置以后，不需要人工插拔充电枪。
座椅和地板使用更方便高频清洁的材料，车内配有乘客监控摄像头，后备箱可以电动开合。乘客下车忘记关门，后台可以远程处理。
找车也被做成了产品功能。乘客叫到 Cybercab 后，车头灯带可以显示 App 里对应的颜色，在一排无人车里更容易找到自己的那一辆。
Cybercab 做的这些减法，最后都落在一辆车的制造成本和运营便利性上。车本身做便宜之后，特斯拉想的是，如何快速扩大车队。
特斯拉官网在美已经开放 Cybercab 商业采购意向，个人或企业可以登记购买单辆或批量车辆用于商业运营。Robotaxi 合作页面还在征集 Cybercab 车队采购以及运营场站、基础设施合作。
工作人员特别提到了价格和运营方式，2 万美元一辆，车辆加入 Robotaxi 车队后，由特斯拉统一维护和运营，购买者分享运营收益。这更接近一种运营投资，和买一辆私家车自己开不是一回事。
不过，最终售价、接入条件，以及分成方式，官方尚未正式公布。外部买家愿不愿意买，最后还是要看这辆车能不能把账算过来。
02.Robotaxi 开始算运营账
Cybercab 一上路，国内几家做 Robotaxi 的公司也被再次拿出来比较。目前跑得比较靠前的，还是百度萝卜快跑、小马智行和文远知行。
三家的重心已经不同。萝卜快跑铺得更广，运营规模最大；小马近两年更强调前装量产、单车经济和跨城市复制；文远知行除了 Robotaxi，还在做其他 L4 产品，并且更早往海外市场拓展。
过去几年，各家公司经常公布自动驾驶里程、开放区域和测试进展。今年的财报和运营公告里，日均订单、单车收入、UE 这些经营数据出现得越来越多。
3 月，小马智行公布了深圳第七代 Robotaxi 的单车收支。
截至 2 月底，此前一个月日均单车净收入 338 元，平均每天完成 23 单，单车单位经济模型（UE）实现盈亏平衡。此前，广州已经先做到这一点。
小马智行向「定焦 One」进一步拆了这笔成本。
第七代 Robotaxi 的自动驾驶套件 BOM 比上一代下降 70%，其中域控制器成本下降 80%，激光雷达成本下降 68%。除了投放规模扩大，小马还借用主机厂的供应链渠道来降低零部件采购成本。
不过，车本身只是一部分。小马智行强调，运营成本和整车 BOM 的重要性差不多。
单车运营还包括充电、地勤、远程安全员、保险、保养、网络流量和停车等费用。如果只把车做便宜，运营端没有一起降下来，成本优势仍然有限。
人力是其中变化比较明显的一项。
司机拿掉以后，人并没有完全退出。小马智行介绍，乘客突发需求、交通管制等特殊情况仍可能需要远程人员介入；地面运维则负责充电、清洁、保养和检修。
去年底广州实现 UE 转正时，一名远程协助员大约对应 20 辆 Robotaxi。目前从技术能力上已经可以做到 1:30。地面运维也开始一人服务多车，小马智行称，一名运维人员目前可以在一小时内完成数十辆车的补能、清洁和点检。
人力之外，车辆利用率也直接影响回本。
小马智行对「定焦 One」表示，继续改善单车经济性，除了要降车价和运营成本，还要增加单日运行时长和订单量。
Robotaxi 返回运营场站后已经可以自己寻找充电位，即使在狭窄空间也能自主泊车。过去需要人把车开回去、找车位的一部分工作，也在被自动化。
Robotaxi 车队在单个城市现在还只有千辆级。再往上走，可以看看已经跑到万辆规模的载物无人车。
新石器 CEO 余恩源告诉「定焦 One」，公司目前运营约 2.7 万辆无人车。百辆、千辆阶段，团队更多精力还放在自动驾驶技术；到了万台甚至几万台，充换电、运维、维修和安全管理明显变重，" 重心也就从单纯的技术向‘技术加运营’开始转换。"
新石器目前的人车比大约为 1:50。余恩源称，未来几年如果能够做到 1:100 以上，就比较接近理想状态。
载物订单的长短差异更大，所以新石器内部更关注运营里程。余恩源介绍，青岛目前有接近 2000 辆新石器无人车组成正式的全城运营网络，夜间订单和白天大致持平。
白天、晚上都能持续跑以后，车辆利用率提高，对回本周期和投资回报率都会有明显改善。
载人和载物看的指标不完全一样，但都绕不开一件事：车尽量少闲着。
单车 UE 跑正，离整家公司挣钱还有距离。
今年二季度，小马智行 Robotaxi 收入同比增长近 7 倍，文远知行总收入同比增长 80% 以上，但两家公司当季仍然亏损。研发、算力、车辆扩张和新市场投入仍然需要公司持续花钱。
除了把一座城市的车跑得更有效率，下一步还要把车队铺到更多地方。
小马智行向「定焦 One」介绍，同一套自动驾驶系统现在可以更快适应不同市场，但到了具体城市，资质申请、合规备案和运营许可仍然要重新做；特殊道路规则、交通标识、用户出行习惯、收费标准和服务细节，也要按当地情况调整。
它们现在的做法，是把其中一些环节交给已经有现成体系的合作方。
今年 3 月，100 多辆广汽埃安 Robotaxi 进入如祺平台。广汽负责车辆，小马智行提供第七代自动驾驶系统，如祺负责订单和日常运营。主机厂有现成的量产和供应链体系，出行平台已经有用户、派单和线下运营能力。
一位在车企从事智能驾驶产品规划的从业者告诉「定焦 One」，L4 继续发展，车企也可能从造车、卖车进一步参与无人车运营。他的判断是，技术一直在往前推进，但现在很多车厂 " 还没有做好身份转变的准备 "。
对已经在深圳、广州跑通 UE 的公司来说，后面需要关注，规模扩大以后效率还能不能继续往上走。数据持续改善，L4 才有可能从少数城市的运营生意，变成可以复制的生意。
03. 没有司机以后，谁来负责
到了 L4，变化的不只是车里没有司机，驾驶责任的归属也变了。
上述从业者告诉「定焦 One」，从 L2 走到 L4，最大的变化之一就是驾驶责任。L2 阶段，主要责任仍然在人。到了 L4，" 责任肯定在厂家、在车企 "。与此同时，车辆对运行范围、故障处理和安全冗余的要求也会明显提高。
他还提到，L2、L3 阶段积累的主模型和数据有不少可以继续用，但到了 L4，还要增加一些过去私人乘用车不需要的系统。比如车辆遇到极端情况后怎么远程处置，就是新的设计项。
Cybercab 取消了方向盘和踏板，车内也没有给乘客保留传统的驾驶控制装置。事故发生以后，还需要留下足够的数据还原当时的情况。
天津布尔科技公司给车企做自动驾驶数据记录系统，可以简单理解成无人车的 " 黑匣子 "。
其技术总监朱培田告诉「定焦 One」，自动驾驶系统会记录感知、预测、规划、决策、控制等环节的数据。但在实际定责时，只看系统发出的指令还不够。
比如系统记录了一次减速请求，车辆最后到底减了多少，还要结合轮速等真实物理数据来看。如果控制指令和车辆实际动作出现偏差，事故原因的判断也可能不同。
这些数据还有另外的用途。朱培田介绍，车端和云端的数据还会被拿去筛选极端场景，继续训练和修正自动驾驶系统。一次异常被记录下来，后面也可能变成下一轮算法迭代的训练数据。
车队规模上去以后，记录这些数据的系统自己也要长期稳定。
布尔科技产品总监辛树彬提到，在项目测试阶段曾遇到设备时钟同步问题。整车系统内的图像采集设备、各类电控单元、域控系统等软，硬件节点的时间戳同步的过程中若任意节点时钟发生异常，多源采集的数据就无法对齐到同一时间基准，造成时序错乱。
小批量测试时，一些问题不一定会暴露。车辆长期、高频运行以后，数据记录设备还要面对存储老化、设备可靠性等问题。辛树彬认为，这类系统需要满足车辆整个运营周期的可靠性要求。
余恩源告诉「定焦 One」，一座城市的无人车超过千辆，再加上 24 小时运行以后，会碰到一些小规模阶段没有出现过的安全情况，对技术和运维的要求也会跟着提高。
Cybercab 现在还卡在法规这一关。
美国现行的机动车安全标准，是按有人驾驶、有方向盘和踏板来制定的。Cybercab 把这些装置拿掉以后，特斯拉需要重新证明它符合现行联邦标准。
9 月 4 日，NHTSA 启动调查；9 月 15 日又要求特斯拉补充认证材料，并在 9 月 30 日前回复。核心问题是：一辆原生无方向盘的车，怎么证明自己满足现有安全要求。
上述从业者认为，现在很多智能网联汽车标准，主要还是管车本身怎么测试、怎么验收、达到什么安全要求。到了 L4，车里没有驾驶员，车辆怎么和道路、交通系统配合，也会出现新的标准和要求。
Cybercab 已经在美国奥斯汀收费运营，但还只能在限定区域内跑。什么时候能在中国上路，还没有明确时间表。
Robotaxi 真正进入一座城市，也要处理和原有出行业态的关系。无人车规模扩大后，出租车、网约车司机的收入和就业预期都会受到影响。此前武汉等地在讨论自动驾驶落地时，也提到新旧业态如何协同、司机群体如何平稳转型。
因此，Robotaxi 能铺多快，很难只由技术决定。开放多少车辆、覆盖多大区域，还要考虑城市交通、就业以及原有出行业态如何适应这种变化。
