作者｜邢书博
题图｜作者拍摄
10 万块能买什么车？
三年前，这个预算只能买到一台配置寒酸的合资紧凑型轿车，中控屏是收音机，倒车影像要选装，智驾更是想都不敢想。
2026 年 9 月，你能买到一台搭载华为 DriveONE 电驱的增程 SUV —— 2027 款埃安 i60 增程版，10.68 万元权益价，上市 3 小时订单突破 5000 台；
或者一台搭载华为乾崑智驾 ADS 5 SE 的大六座车型——东风风行星海 V6，9.99 万元权益价，成为 10 万级唯一搭载华为高阶智驾的大六座。
当搭载华为技术的车型下放到十万级别，是否意味着华为坐实了 " 电子螺丝钉 " 的身份，高低通吃？
" 十万开华为车 "
2022 年 5 月，极狐阿尔法 S 全新 HI 版上市，售价 39.79 万至 42.99 万元，首款搭载华为 HI 全栈智能汽车解决方案。同年，华为 DriveONE 电驱在问界车型上量产首发。2026 年，问界 M8 纯电版以 37.8 万元预售价首发华为 DriveONE 高压七合一电驱。华为智驾和智擎，最初只属于 35 万以上的车型。
从 39.79 万到 9.99 万，从 42.99 万到 10.68 万。三年之内，华为智驾和智擎的价格门槛被拉低了约 30 万元。旧时王谢堂前燕，飞入寻常百姓家。
但 " 飞入 " 不等于 " 扎根 "。两款车都是 " 十万开华为车 " 的样本，但华为技术的 " 含量 " 截然不同。
埃安 i60 是一款 " 混装车 "：增程版用华为 DriveONE 电驱，纯电版用广汽自研非晶合金电驱；智驾用文远知行 L4 级同源端到端大模型，而非华为乾崑；座舱则兼容鸿蒙生态。
星海 V6 则是一款 " 偏科车 "：它将华为乾崑智驾作为核心卖点，代价是底盘采用扭力梁非独立悬架，座舱放弃鸿蒙改用高通 8295 芯片加 HUAWEI HiCar。
问题来了：当华为技术下沉到十万元，华为是在复制博世式的供应链统治力，还是被车企拆成一个可替换的技术模块？
目前可以回答的是，华为正在获得十万元市场的装机量，但尚未获得博世式定义权；智驾有机会形成事实标准，电驱则更可能被车企自研体系挤压。
三种权力
要判断华为在十万级市场的真实位置，需要先理清车企和供应商争夺的定义权、利润权和数据权这三种权力。埃安 i60 和星海 V6 恰好形成了一个对照组。
定义权：华为技术是否标配，决定了车企的谈判筹码。
埃安的做法是 " 只在增程版用华为电驱 "。纯电版全系搭载广汽自研非晶合金电驱，电机损耗降低 75%，最高效率 99%，百公里电耗 12.3kWh。增程版搭载华为 DriveONE 电驱，配合 45.37kWh 电池包实现 350km 纯电续航和 1738km 综合续航。
昊铂埃安 BU 副总裁杨龙将 " 低价高配 " 的逻辑归结为体系力：" 智驾作为模块化平台开发，先用 N60、再上 i60、接下来覆盖埃安全系车型，成本被多车分摊 "。
智驾层面同样如此。埃安 i60 高配车型搭载 192 线激光雷达、高通 8650 芯片和与 27 颗车规级感知硬件，匹配文远知行 L4 级同源的一段式端到端大模型。这套方案此前已在埃安 N60 上经过中国智驾大赛的实战验证，累计获得 8 站冠军。" 一段式端到端的能力从数据训练中来，优质数据越多，能力越强。" 文远知行王巍对虎嗅汽车表示，" 这次我们使用 200TOPS 算力，就可实现 30 万元级车 + 千级 TOPS 的效果。"
星海 V6 的选择相反。它将华为乾崑智驾作为核心卖点，但代价清晰可见：底盘采用扭力梁非独立悬架，座舱放弃鸿蒙。
东风风行品牌总监陈来将十万级定价的成本逻辑归结为 " 后发优势和规模化优势 "，其透露华为乾崑智驾搭载量已突破 200 万，" 搭载量越来越大，边际成本压力越小 "。只是当下，东风风行用品牌注意力换来了市场入口，但也把产品差异化的钥匙交到了华为手上。
利润权：单车授权和硬件成本，是车企与供应商博弈的直接体现。
华为乾崑智驾 ADS 5 SE 在星海 V6 上的搭载，车企需额外支付整车售价 2% 的技术授权费。以星海 V6 权益价约 10 万元计算，每台车需向华为支付约 2000 元。
如果全栈使用华为技术呢？
赛力斯招股书显示 2022 年至 2025 年，赛力斯向华为支付的采购额分别为 58.02 亿元、72.48 亿元、420.2 亿元、560.54 亿元，占同期采购总额的比例从 14.5% 升至 33.78%。到 2025 年，赛力斯超 1/3 的收入流向了华为体系。2026 年上半年，赛力斯销售、管理、研发及财务费用合计约 138.8 亿元，已超过当期 134 亿元的毛利总额。这套 " 卖得越多、交得越多 " 的成本结构，最终迫使赛力斯在 2026 年 9 月拿回问界主导权。
数据权与责任权：车企的隐形防线。
引望在近期问界风波回应中再次定调要做 " 电子螺丝钉 "：引望负责智能化软硬件研发、OTA 升级和车机智驾技术支持；整车硬件、质保、维修售后由车企承担。
这表明，OTA 升级的最终责任方是供应商，但用户感知到的产品体验责任却在车企。十万元车型的毛利率本就有限，后续 OTA 升级的频率和质量能否跟得上，是车企必须面对的现实问题。智驾可以带来第一波关注，但留不住用户的是产品本身。
智驾争标准，电驱争份额
华为技术进入十万级市场，不同业务面临的替代难度截然不同。
电驱：车企自研率最高，替代难度最低。 2026 年上半年，电驱系统总量约 413 万套。弗迪动力 64.0 万套、15.5% 排名第一，蔚来驱动科技 32.9 万套、8.0% 排名第二，联合动力 31.1 万套、7.5%，华为数字能源 26.2 万套、6.3%。榜单前十中车企自研体系企业合计份额接近 50%。
电驱系统正在从 " 第三方通用件 " 向 " 车企定制件 " 演化。弗迪动力、蔚来驱动、特斯拉等自研体系已经占据半壁江山，华为需要在技术标准化与车企差异化需求之间找到平衡点。华为面临的是一个博世当年不需要面对的问题：当技术不再稀缺，供应商的价值如何重新定义。
智驾：品牌认知和数据闭环构成短期壁垒，但标准化压力同样存在。 华为乾崑智驾搭载量突破 200 万，首个 100 万用时 44 个月，第二个 100 万仅用 12 个月，提速近 4 倍。
但比亚迪以自研芯片 " 璇玑 A3" 配合天神之眼 B 系统，将激光雷达版选装价压到 9.79 万元以内；长安以全栈自研的天枢领航系统覆盖启源 Q05，限时补贴价 8.99 万元起；文远知行以 L4 级 Robotaxi 算法降维复用，在埃安 i60 上以 200TOPS 算力对标千级 TOPS 效果。
智驾的品牌认知短期内难以替代，但技术替代的窗口正在收窄。华为智驾的真正壁垒，不在于 " 能不能做 "，而在于能否持续让消费者为之付费。
座舱：车企 " 混搭 " 空间最大。 星海 V6 放弃鸿蒙座舱改用高通 8295 芯片加 HUAWEI HiCar，说明车企在座舱领域拥有最大的方案选择空间。当车企可以用高通芯片加 HiCar 实现接近鸿蒙的互联体验时，华为座舱的议价能力就被实质性削弱。
十万元车型的单车经济账
2008 年，比亚迪做出了 ABS 刹车防抱死系统。在此之前，比亚迪 F3 装配的博世 ABS 供货价为每套 2000 元。博世在得知比亚迪具备开发能力时主动将价格调整为 800 元一套，远低于比亚迪当时的开发成本，王传福随即下令停止了 ABS 项目。
博世当时的技术壁垒不仅在于产品本身，更在于安全认证体系、专利布局和整车厂的开发惯性。博世建立统治力的时代，车企缺技术；华为进入十万级市场的时代，车企不缺备选方案。
我们可以算一笔十万元车型的单车经济账。
以一辆成本约 10 万元的车为例，白车身加底盘约 1.5 万元，动力总成（三电）约 5.5 万元，座舱约 1.5 万元，辅助驾驶硬件约 0.5-0.8 万元，全车软件约 0.5 万元，制造环节约 0.5 万元。电池是占比最高的单一部件，通常占整车 BOM 成本的 30%-40%。
有供应链人士测算，i60 每台车的物料成本贴着 11 万元，每卖出一台 10.48 万的最低配，埃安至少倒贴五千元。i60 产品总经理凌新新对此的解释是 " 成本挤水 " 而非 " 赔本赚吆喝 "，核心是集团采购和供应商渠道的全域拉通。
但问题是，十万级车型容纳华为电驱、文远知行算法授权和 192 线激光雷达三套技术方案后，车企的剩余毛利空间还有多少？
对比零跑的成本账。 零跑汽车自主研发制造的覆盖范围约占整车成本的 65%，按照行业供应商普遍 15% 的毛利计算，可比外采模式节省大约 10% 的成本。2026 年上半年，零跑营收 381.1 亿元，净利润 2.1 亿元，连续三个半年度实现盈利，二季度毛利率为 12.6%。
可以看出，当车企把电驱、电池包、域控制器等核心部件握在自己手里时，即便定价贴近成本，仍有可能维持正向毛利。而依赖外采方案的车企，在十万元价格带上要同时支付硬件成本、技术授权费和品牌溢价，利润空间被多重挤压。
电驱品质 vs 高阶智驾：哪个更重要？
先说结论。十万级市场可能不需要高阶智驾，但一定需要高品质电驱。这个结论源自两个锚点。
锚点一：用户能否在短途试驾中感知电驱调校差异？答案是能。
华为 DriveONE iTRACK 的量化数据提供了部分答案。据测试，搭载 iTRACK 面对减速带场景，震动幅度减少 50%，颠簸时间缩短 40%；传统底盘的信息传递约需 100 毫秒，" 如果车速 60km/h，此时车又前进了将近 2 米 "。iTRACK 的 MCU 可实现 1 秒 1000 次的扭矩调节，比传统方案快了 100 倍。
使用华为电驱除了更省电之外，还为这款车提供了侧倾抑制、刹车点头抑制等车辆动态方面的优势。
" 华为 iTRACK 智能电控，调控速度比传统的 ESP 快 100 倍，能提前预判路面状况主动稳定车身，下雨天、结冰路面开车不易打滑，过减速带、烂路颠簸大幅降低。" 广汽埃安开发人员对虎嗅汽车表示，由于引入了华为电驱和智能电控，在 10 万级车身上可以体验到 20 万级的侧倾控制。
" 在过去，这套系统首发在问界身上，是华为高端技术的下放。" 在 I60 试驾会上，埃安试驾教练对虎嗅汽车说。在实际试驾过程中，车辆在 30km 时速刹车不点头，两驱结构同样可以模拟四驱的爬坡能力。" 在我试驾过的所有车（SUV）里，i60 驾驶感受可以比肩传统 30 万油车的防侧倾能力。" 一位同行的资深车评人表示，华为电驱基于过去高端车型的调教经验，下放到 10 万级别平价车型上算 " 降维打击 "。
第二个锚点是：电驱付费意愿更高。
十万级用户更愿意为电驱品质、还是智驾付费？ 2026 年以来搭载 L2 级组合辅助驾驶功能的乘用车新车渗透率已达 70%，但使用频率的分化同样显著。东吴证券深度调研显示，只有 31% 的车主表示 " 经常使用 " 城市 NOA，24% 很少使用，19% 偶尔使用，而明确说 " 不敢用 " 的占了 20%；70% 的智驾激活发生在高速场景，城市道路使用率不到高速的五分之一。华为高级副总裁、引望 CEO 靳玉志曾披露：国内仅有不到 10% 的用户真正使用过驾驶辅助。
更谨慎但仍锋利的表达是：在十万级市场，高阶智驾负责制造传播声量，高品质电驱和基础辅助驾驶才更可能决定长期口碑。
总结
总结来看，华为 DriveONE 从问界 M8 纯电版 37.8 万元的首发，到埃安 i60 增程版 10.68 万元的落地，价格降了约 27 万元，但 iTRACK 带来的行驶品质提升没有打折扣。这才是 " 十万开华为车 " 最务实的那一面。
十万元车型证明的不是 " 人人都能开上华为车 "，而是华为第一次接受车企采购体系的拆分、比价与替换。
华为想成为下一个博世，车企却在努力避免成为只负责车壳和渠道的组装厂。从博世用 ABS 定价权遏制比亚迪自研，到华为智擎以规模效应推动电驱下探，百年供应商和车企博弈史反复证明：当技术不再稀缺，供应商的价值必须重新定义。
