作者 | 邢书博
头图 | 作者拍摄
比亚迪不喜欢把大汉叫 " 深圳迈巴赫 "，迈巴赫无法代表大汉。
2026 年 8 月 21 日，成都车展。比亚迪王朝网销售事业部总经理路天在接受媒体采访时说：" 这款车不是比亚迪的迈巴赫，而是中国的大汉。中国人值得拥有属于自己的豪华座驾。"
大汉 EV —— 5256mm 车长、3130mm 轴距、1008 公里续航、24.99 万元起售。一台用 C 级车价格卖 D 级车尺寸的 " 价格屠夫 "。
问题来了：低价旗舰，到底能不能高端化？
销量不保？
2022 年 11 月，汉全系月销 31786 辆。2026 年 7 月，这个数字变成了 3648 辆。
不是市场突然不认汉了，而是比亚迪自己也在 " 拆汉 "。
内部，海豹 08 等新车在 25 万— 30 万元价格带形成左右夹击；外部，小米 SU7 月交付破 3 万辆，抢走了大量新能源轿车用户。王朝、海洋、腾势三个品牌在同一价位段上演 " 同城德比 "。
这说明，比亚迪试图新产品主动淘汰旧旗舰。
比亚迪集团首席科学家廉玉波认为：" 产业竞争的重心正在从规模扩张转向价值创造，从单点突破转向体系能力提升。在行业变革期，技术创新将越来越起到决定性的作用。"
大汉 EV，就是比亚迪拿出来的最新答案。
比亚迪试图从三个方向突围：
第一，用 D 级尺寸打 C 级市场。大汉 EV 的策略不是做一台标准 C 级车，而是用越级物理规格形成压迫感。纯电后驱版续航 1008 公里，是目前全球量产大型轿车中最长，没有之一。
第二，用精准定价填补空白。过去 25 万— 30 万元价位，没有人能同时给到 "5.2 米车长 +1000 公里续航 + 空气悬挂 + 后轮转向 "。燃油车时代，空悬加后轮转向只有百万级宝马 7 系才能选装；新势力中，小鹏 X9、魏牌 V9X 都在 30 万元以上。大汉第一次把这个组合压到 30 万以内。
第三，用 " 旗舰重塑 " 重建认知。大汉必须完成从 " 产品 " 到 " 符号 " 的跃迁，用 " 大汉 " 这个民族符号建立高端联想，同时做好品牌隔离，避免与海豹、腾势内耗。
简单说，迈巴赫不可能卖到比亚迪大汉的价格，旗舰豪华也和高价没关系，因为比亚迪重新定义一套属于中国大型轿车的价值逻辑。
产品够好了，品牌配不配？
大汉真正的战场不在 D 级车市场。
因为 D 级轿车本身正在萎缩。奔驰 S 级 2026 年 1 — 4 月累计只卖了 2591 台；宝马 7 系 6 月单月终端销量只有 390 辆。问题不是 BBA 的品牌不行了，而是 D 级轿车这个品类正在被 MPV 和 SUV 分流。
大汉要做的是用 D 级尺寸，去抢宝马 5 系、奔驰 E 级、奥迪 A6L 的潜在客户。让原本打算买合资中大型车的人，花差不多的钱，买到一台比 7 系还大的车。
这个逻辑在 SUV 市场已经被大唐 EV 验证过，上市后快速实现月销过万。但在轿车市场，还没有成功先例。
挑战在于用户认知。
D 级行政轿车的核心买家，买的从来不只是尺寸和配置，而是品牌附加值、社交属性、商务排面。大汉 EV 用 25 万元价格吸引到的，大概率不是从 D 级车降下来的用户，而是原本看合资 C 级车、想换新能源的 " 升舱用户 "。
路天在预售发布会上讲过一个故事。他跟了一位制造业老板很久，对方说：" 我现在不是买不起更好的车，参数我都懂，但我需要一台车配得上我。"
这句话才是比亚迪高端化最核心的痛点：产品够好了，品牌配不配？
比亚迪官方发布的汉家族百万车主画像显示：增换购用户比例近 70%；个人用户占比高达 95%；90 后和 00 后车主占比超 64%；已婚家庭用户占比超 60%。
这意味着，汉的买家不是第一次买车。他们对比过合资品牌、新势力，带着换购或增购需求而来。产品力和品牌力，少一个都打动不了他们。
但另一个风险同样存在：如果大汉抢的是海豹 08、汉 DM-i、腾势的潜在买家，那比亚迪只是在 " 品牌内卷 "；如果抢的是 5 系、E 级、A6L 的用户，才叫 " 品牌向上 "。
内卷不如出海。汉在欧洲卖 7 万欧元，在巴西卖 70 万元人民币。但海外售价高不等于海外高端化成功。比亚迪海外销量 78.93 万辆，也不能直接推导出汉在海外有增长潜力。至少需要汉的海外销量、区域结构、渠道折扣等内部数据，而这些目前并未公开。
这也对全新大汉提出了更高要求：努力了，或许能成为 D+ 级市场的破局者；不努力，就只能看着 BBA 的 D 级车继续老去。
必须重视低价旗舰另一面
低价策略，到底是在扩大市场份额，还是在压低汉品牌的残值预期？
过去比亚迪的网约车形象、新车降价导致的保值率下跌，正在损耗汉的品牌资产。
豪华品牌的关键，从来不是 " 有什么配置 "，而是三笔账：新车终端折扣能不能控制住；二手车残值能不能稳定；用户下一次换购时，愿不愿意继续向上买。
以奔驰为例。2026 款奔驰 C 级降幅高达 12 万元，部分车型售价甚至低于厂家供货成本，单台亏损逾万元。全国工商联汽车经销商商会调研显示，超过八成奔驰授权经销商处于亏损状态。
新车折扣过大，直接引发二手车残值下跌。2026 年 8 月，奔驰三年保值率跌至 49.8%，宝马 43.7%，奥迪 41.6%，宝马与奥迪双双跌破 50%。
21 世纪新汽车研究院调研数据显示，中国 25 岁以下用户对 BBA 的品牌忠诚度从 42% 下滑到 17%；同群体中，中国新豪华品牌的渗透率则从 9% 上升到 41%。
整个 D 级车市场，新车打折、老车残值下跌，最终反噬新用户购买意愿。
大汉 EV 现在谈保值率为时过早，但必须早做谋划。新款降价，需要同步做好老车主的保值率维护。否则，低价旗舰很可能变成 " 高配低残值 " 的陷阱。
堆料，不等于品牌高端化
大汉大概率能成为比亚迪的旗舰，但未必能成为豪华车。前者依赖产品规格和销量，后者依赖价格纪律、用户质量、残值与社会认同。
高端化车型上量后，" 公司毛利问题、单车利润问题也都会迎刃而解 " ——这是王传福的判断。
但这个逻辑成立的前提是：大汉 EV 能在不牺牲利润的前提下实现规模上量。如果大汉只是用更低的利润率去换取更大的销量，那它证明的是比亚迪更擅长做 " 大而便宜 " 的车，而不是比亚迪建立了豪华品牌。
因此，有了技术加持，比亚迪大汉要想站稳脚跟，还是要解决同价位同质化的基本问题，也就是用东方叙事替代传统西方豪华。" 中国的大汉 " 这套东方叙事也需要更扎实的故事来穿透用户心智。
其实高端化的困境也并非比亚迪一家。
成都车展上，一位奇瑞产品经理对虎嗅汽车说：国产高端新能源是既要又要没有侧重。既要公路性能也要赛道性能，" 要公路性能悬架要软，要赛道性能悬架要硬。国产车调教功底较弱，目前是通过空气悬挂来弥补差距，用 AI 适应路况。这不能算错，但在产品定义上还是欠火候。"
他举例说，超跑就不在乎公路性能，他们会把跑车用板车托运到赛场。真正的跑车车主很少在公路上开跑车，因此厂家只需要优化赛道性能就好。超跑设计师基本和车主是同一阶层，知道这些车主真正需要什么。
你不能指望月薪两万的设计师去设计百万超跑，" 他都没见过皇帝，只能想象金锄头。"
高端化不是堆配置、堆参数就能解决的。它需要真正理解那个阶层的生活方式与价值判断。这不仅是奇瑞的问题，也是比亚迪、是所有中国品牌高端化的共同困境。
现在看来，大汉最大的传播点——用 C 级价格提供 D 级尺寸——也是它最大的风险。对大众市场，这是优势；对豪华市场，低价和超规格可能反而削弱稀缺感。
不光是比亚迪，整个中国汽车品牌都在打一场高端化的硬仗。尊界 S800 累计交付超 1.9 万辆，连续 10 个月稳居百万级豪车销量冠军；广汽昊铂 C 端销量占比超八成；奇瑞星途是少数在行业大盘下滑中仍保持增长的高端品牌之一——这三家证明了中国品牌在高端市场并非不能打。
而反面同样鲜明：蔚来 2026 年一季度 GAAP 口径净亏损 3.32 亿元，单车经营利润仅约 800 元，而同期比亚迪单车利润约 5800-8500 元——蔚来的利润体量连比亚迪的零头都不到；理想一季度由盈转亏 22.8 亿元——高端失守的结果是连利润都保不住。
总的来说，低价并不阻止大汉成为旗舰，但会限制它成为豪华车；除非比亚迪能同时稳住成交价、残值和品牌内用户迁移。
前提是，它不能只做 " 更便宜的迈巴赫替代品 "。
它必须成为 " 中国的大汉 "。
