文 | 赛博汽车
又一家车规级芯片公司冲击资本市场。
8 月 13 日，上交所官网挂出了一则受理公告，加特兰微电子科技（上海）股份有限公司（以下简称 " 加特兰 "）科创板 IPO 获受理。拟募资 34.89 亿元，投向高性能毫米波雷达芯片、超宽带芯片以及前沿技术中心建设。
从伯克利实验室里那个关于 CMOS 毫米波雷达的博士课题，到站上科创板门口的百亿独角。聚光灯下不仅映照出国产替代的荣光，也暴露了所有国产车规芯片公司必须直面的残酷现实：持续三年半超 9 亿元的亏损、高度集中的客户与供应商结构、以及全球巨头环伺下仅 4% 的市占率。
加特兰的 IPO，不仅仅是一家公司的资本故事，也是 " 破局者 " 的一段征程。
从伯克利实验室走出的 " 破局者 "
故事要从 2014 年说起。
那一年，从加州大学伯克利分校博士毕业的陈嘉澍做了一个让周围人有些意外的决定：回国创业。彼时，他已在 CMOS 毫米波集成电路设计领域小有名气，曾在美国带队研发出全球首款 60GHz WiGig CMOS SoC 芯片。
但陈嘉澍心里清楚，真正能让技术发挥最大价值的地方，不在硅谷，而在中国。彼时，中国汽车产业正处在智能化爆发的前夜，但毫米波雷达芯片这个核心零部件，完全被德州仪器、恩智浦、英飞凌等国际巨头攥在手里，国产化率接近于零。一颗芯片的价格、供货节奏、定制化程度，全由别人说了算。
于是，他拉上了自己的导师、伯克利无线研究中心主任 Ali Niknejad 教授，在上海张江注册了一家公司，取名 "Calterah" —— "CAL" 致敬伯克利，"TERAH" 取自太赫兹，象征着对高频雷达技术的野心。
这对师徒组合从一开始就没打算做 " 国产替代 " 的低端复制，他们的目标是：用 CMOS 工艺重新定义毫米波雷达芯片。
在当时，这是一个相当 " 叛逆 " 的技术路线。行业通行的做法是用砷化镓或锗硅工艺做多芯片拼装方案，性能稳定但成本高、集成度低。而 CMOS 工艺虽然成本低、集成度高，但在高频段性能表现一直被质疑 " 不够车规级 "。很多人觉得，伯克利的博士们是不是太理想主义了？
但陈嘉澍赌的是 CMOS 工艺的进化速度。事实证明，他赌对了。
2015 年，成立仅一年的加特兰就研发出全球第一颗全集成 77GHz 雷达收发单芯片并流片成功。
2017 年，全球首个车规级 CMOS 工艺 77GHz 毫米波雷达射频前端芯片 Yosemite 正式量产，国产毫米波雷达芯片从此撕开了一道口子。
2019 年，再次推出全球首个 77/60GHz 毫米波雷达 AiP（封装集成片上天线）SoC 芯片，把天线也塞进了封装里，雷达模组的设计门槛被进一步拉低。
截至 2025 年，加特兰在国内车载毫米波雷达芯片市场的份额已经攀升至 31.1%，仅次于德州仪器，位列国内第二；全球市场排名第四，市占率约 4%。截至 2026 年第一季度，其累计出货超 3000 万颗，合作车企超 30 家，比亚迪、吉利、长安、蔚来均在其客户名单上，并切入了沃尔沃、Rivian 等海外车企。
从一个实验室里的技术构想，到装上全球数百万辆汽车，这条路，加特兰走了整整十二年。
风光之下的真实困境
但如果你以为这是一个 " 技术领先、市场认可、万事俱备 " 的完美 IPO 故事，那就错了。招股书里那些密密麻麻的数字，透露出另一面。
先看增长。2023 年至 2025 年，加特兰营收从 2.06 亿元升至 6.32 亿元，三年复合增长率超过 75%。2026 年一季度，又进账 1.54 亿元，其中毫米波雷达芯片贡献超 99% 收入，产品覆盖比亚迪、吉利、蔚来等国内车企，以及沃尔沃、Rivian 等海外主机供应链，累计出货超 3000 万颗。
然而，亮眼的营收背后，是持续三年半、累计超过 9 亿元的净亏损。2023 年至 2025 年，加特兰归母净利润分别亏损 3.23 亿元、3.34 亿元、1.93 亿元，2026 年一季度继续亏损 6028.66 万元，三年半累计亏损超 9 亿元。短期看不到盈利的拐点。
钱都烧在了哪里？研发。
财报数据显示，报告期三年（2023 年至 2025 年），加特兰累计研发投入超过 10.39 亿元，2023 年研发费用占营收比例一度高达 147.75%，意思是一块钱的营收背后要贴将近一块五的研发支出。2025 年这个比例依然超过 58%。
现金流方面，加特兰经营活动产生的现金流量净额持续为负。2023 年至 2026 年一季度经营活动现金流持续为负，分别为 -1.70 亿元、-2.49 亿元、-0.18 亿元、-1.21 亿元；叠加晶圆、封测采购需大额预付账款，2026 年一季度预付款达 4290 万元，存货规模持续攀升至 2.20 亿元。
这意味着加特兰本质上还在靠融资 " 输血 " 维持运转。这就不难理解，为什么加特兰在 2026 年 3 月刚完成 12 亿元 E 轮融资、估值突破百亿之后，短短五个月就火速递交了招股书，二级市场的融资渠道，对它而言不是选择题，而是生存题。
招股书显示，该公司无单一持股 30% 以上的股东，不存在控股股东。该公司董事长、总经理陈嘉澍直接持有发行人 12.1376% 的股份，并通过南昌矽创间接控制 20.8730% 的股份，合计控制公司 33.0106% 的股份表决权，为公司的实际控制人。
其他主要股东方面，香港紫藤持股 8.5120%，矽力杰持股 7.8558%，无锡复星嘉兰持股 5.1790%。国家集成电路产业投资基金二期（大基金二期）作为股东之一，持股 0.6266%。
客户结构也藏着一丝隐忧。招股书显示，加特兰前五大客户的收入占比长期维持在较高水平。2023 至 2026 年一季度前五大经销商收入占比均超 99%，终端客户集中度同样偏高，2025 年第一大终端客户收入占比超 50%。
此外，加特兰为 Fabless 无晶圆设计模式，晶圆代工、高端封测、EDA 软件、核心 IP 大量依赖境外厂商，报告期海外采购占比长期超 50%，前五大供应商采购占比逐年走高，2026 年一季度达 80.16%。在全球贸易摩擦背景下，境外厂商限供、涨价、交付延迟均会直接影响量产。
行业的水有多深？
加特兰的困境并非孤例，它其实是整个国产车规级芯片赛道的缩影。
首先，这是一个赢家通吃的市场。毫米波雷达芯片的全球份额高度集中在德州仪器、英飞凌、恩智浦等少数几家国际巨头手中，它们有几十年的技术积累、庞大的专利壁垒、深度绑定的车厂生态。加特兰虽然在份额上撕开了一个口子，但全球市占率仅 4%，与巨头之间的量级差距依然悬殊。
其次，车规认证的时间窗口极其残酷。一颗芯片从设计到前装量产，通常需要数年时间。这意味着今天的营收，反映的是五年前的技术决策和市场判断。而今天的研发投入，可能要等到 2030 年前后才能看到回报。资本市场是否有足够的耐心等一个 " 五年的答案 "？这是所有车规芯片公司都要面对的拷问。
第三，价格战已经开始。随着越来越多国产玩家涌入毫米波雷达芯片赛道，尤其是 4D 毫米波雷达成为热点之后，产品同质化趋势正在加剧。价格从蓝海走向红海的速度，可能比所有人预想的都要快。而加特兰目前的产品线仍以传统毫米波雷达芯片为主，4D 高分辨率产品还在研发推进中，能否在下一轮技术竞赛中继续保持身位，还是个未知数。
再者是供应链安全。加特兰的芯片制造高度依赖台积电等少数代工厂，在当前全球地缘政治格局下，这种集中度本身就是一种风险。一旦代工产能出现波动或供应链被切断，后果不言而喻。其虽然已经布局国产供应链 Kun 平台，但国产工艺、配套成熟度仍存在差距，短期难以完全替代海外资源，供应链安全隐患持续存在。
本次 IPO，加特兰计划募资 34.89 亿元，主要投向三个方向：高性能毫米波雷达芯片研发及产业化、高精度超宽带先进连接芯片研发及产业化、前沿技术创新中心及总部建设。
可以看出，加特兰想讲的故事已经不止于 " 汽车雷达芯片国产替代 " 了。其超宽带（UWB）芯片产品线，瞄准的是汽车数字钥匙、舱内儿童存在检测、踢脚感应等场景，试图打通 " 通感融合 " 的新赛道。此外，毫米波雷达在智能家居、养老监护、安防监控、智慧交通等工业消费领域的渗透，也是加特兰描绘的第二增长曲线。
从技术路径来看，加特兰的战略方向是清晰的：从单品到平台，从车规到泛感，从国产替代到全球竞争。但战略清晰和商业成功之间，隔着的正是时间和资金的鸿沟。
从伯克利实验室里那个关于 CMOS 毫米波雷达的博士课题，到如今站上科创板门口的百亿独角兽，加特兰确实死磕了十二年。
但科创板不是终点，而是另一场更残酷长跑的起点。接下来，它要用更快的速度证明盈利的可实现性、技术的代际领先、以及商业模式的可持续性。对于一个车规芯片公司来说，真正的考卷，从来都在上市之后才正式开始。
当然，首先要完成上市。
