编辑 | 黄大路
设计 | 甄尤美
如今的 A0 级纯电市场，已经不缺产品，也不缺销量。
按照乘联分会各月批发量加总，2026 年上半年，A0 级纯电动车批发销量约 123.7 万辆，比 2025 年同期增长约 34%。仅 6 月一个月，A0 级纯电动车批发销量就达到 31.4 万辆，占当月纯电动车市场的 32%。
星愿、海鸥、MG4、五菱缤果等产品长期位居销量前列，其中多款车型月销量跨过 2 万辆门槛。A0 级已经不是纯电市场的补充品类，而是最重要的增量来源之一。
但热度掩盖了一个问题：这个市场的智能化，很多时候只给了一半。
智能座舱下来了，辅助驾驶还停留在基础功能；高速 NOA 下来了，城市道路依然需要用户全程接管；自动泊车开始普及了，驶出车位、停车场通行、公开道路领航和目的地泊车之间却仍然存在断点。
小车当然变得更精致，也配置了越来越多智能功能，但这些功能大多彼此分散，还没有形成一套覆盖完整行程的连续服务。
8 月 11 日，零跑 A05 正式上市。
它进入这个市场，不是为了再证明小车可以做得更便宜、配置更多，而是想回答一个更具体的问题：10 万元以内的小车，能不能获得一套完整的智能体验？
从 2025 年开始，有个趋势已经无法忽视：辅助驾驶的价格门槛，正在快速下降。
中国信通院发布的《智能网联汽车蓝皮书》显示，2025 年 1 — 7 月，中国乘用车新车 L2 级组合驾驶辅助渗透率达到 62.58%，具备 NOA 功能的新车渗透率达到 21.52%。20 万元以下车型的组合驾驶辅助装配量达到 424 万辆，同比增长 39.3%；其中，10 万元以下车型的装配量同比增长 985%。
985% 的增幅固然可观，但也从另一个角度说明：10 万元以下市场此前的装配基数极低，任何增量都会体现为高倍数增长。
进一步拆解来看，到了 2026 年，基础 L2 功能和高速 NOA 确实已突破价格门槛，进入 10 万元市场。但城市 NOA 的下探节奏明显更慢，主要仍集中在 10 万— 30 万元区间。至于具备完整车位到车位能力的车型，则几乎全部停留在高价位区间，依赖于高算力芯片和全维度传感器。
这是由不同场景的技术难度决定的。高速公路结构相对规则，车辆和车道运行方向较为统一；城市道路则需要处理红绿灯、无保护转弯、行人、非机动车、施工路段和临时障碍物。再向前连接地下车库、闸机和泊车，感知、定位、决策和车辆控制的复杂度还会进一步提高。
于是，小车市场形成了一种典型的 " 分段智能 "：有的解决高速，有的解决泊车，有的增加主动安全，却很少有产品将出车位、停车场、城市道路、高速公路和目的地泊车贯通起来。
这与 A0 级用户正在发生的变化并不匹配。
一款 10 万级的精品小车不仅要完成上下班通勤，还要承担接送孩子、日常采购、周末出行和一定距离的城际交通。对年轻人的第一辆车而言，预算有限也不意味着愿意放弃车机、舒适性、安全性和驾驶便利。
更重要的是，小车虽然尺寸不大，面对的道路环境却并不简单。拥堵跟车、无保护转弯、行人突然横穿、窄路会车、地下车库通行和高频泊车，恰恰是新手用户和家庭用户最容易紧张的场景。
用户真正需要的，已经不只是一个更大的屏幕或一次自动泊车，而是车辆能够在更多环节持续提供帮助。
这副牌曾经推动小车摆脱廉价感。五门五座、400 公里以上续航、2.6 米左右轴距、大尺寸车机和更完善的舒适配置，让 A0 级从低价代步进入精品实用阶段。但当这些能力被市场验证，后来者便会快速跟进，几年前的卖点很快变成今天的基础门槛。
可以说，小车精品化已经卷到了天花板。
A0 级市场利润本就微薄，继续压价，只能挤压研发、质量与服务投入。短期看，消费者获益；长期看，市场可能重陷 " 低价等于低价值 " 的旧逻辑。
而仅仅重复这些配置的堆叠，也无法回答 " 市场为何还需要一款新车 "。问题不在于旧牌能不能打，而在于若人人只打旧牌，竞争终将退回参数加法和价格减法。
于是，今天的 A0 级市场呈现一种矛盾景象：销量增长、产品精进，但真正可建立差异的空间却在收窄。
零跑 A05 也完成了精品小车的基本功：车长 4.2 米、轴距 2.605 米、得房率 88.4%；提供 405km 和 510km 两种续航；配备 14.6 英寸中控屏、12 扬声器、50W 无线充电和 3.3kW 外放电。
正因如此，零跑选择用 " 大材小用 " 的方式定义 A05，把过去优先出现在高价车型上的完整智能系统，放进一辆 10 万元以内的小车。
这不是单独增加一颗激光雷达，也不是堆叠几项容易被看见的配置，而是将感知、计算、决策、控制与主动安全作为一个整体，置于产品定义的核心。
这一方法在零跑 A05 上体现为四个递进的层面：
第一层，是用高精度激光雷达和高通 8650 辅助驾驶芯片搭建硬件底座。200TOPS 等效算力与完整感知系统，为复杂城市道路、停车场和主动安全功能提供计算与感知基础。
第二层，是将辅助驾驶由高速场景延伸至城市道路。高速领航辅助（NAP）负责跟车、变道和进出匝道，城市领航辅助（CNAP）则进一步覆盖路口通行、礼让行人及非机动车等复杂场景。
第三层，是通过车位到车位领航辅助（P2P），将行车与泊车真正贯通。设置目的地后，车辆可以辅助完成驶出车位、停车场巡航、通过闸机、公开道路通行、进入目的地停车场以及泊入车位。停车场记忆泊车（HPA）和泊车辅助（APA）不再是孤立功能，而成为完整行程中的连续环节。
这种价值取向已经在零跑 A10 上得到验证。2026 年 3 月，零跑 A10 上市，5 — 6 月连续位居中国品牌 SUV 销量榜首，并获得小型 SUV NPS 第一名，有近 40% 的用户选择激光雷达版。
这组数据说明，入门市场并不等于低价值市场。10 万元以内用户固然关注价格，但当一项技术能够带来明确的便利与安全感，他们同样愿意选择价值更高的版本。
价格敏感与价值敏感并不矛盾。消费者真正排斥的，不是高价值技术本身，而是那些感知不明显、使用频率不高的无效配置。
零跑 A05 与其他精品小车真正的分野在于：它不再围绕配置表做加法，而是改变了整车资源的投入方向，直击小车市场的核心痛点——并非消费者不需要辅助驾驶，而是价格可承受、体验又足够完整的供给，实在太少。
这已不是在现有牌桌上加注，而是另开一局。它传递的信号很明确：小车的竞争，该换一副牌了。
零跑 A05 并不是一次突然的技术冒险。零跑 A10，已经完成激光雷达、高通 8650 芯片、感知系统、辅助驾驶算法与整车控制之间的工程适配，也验证了车位到车位能力在 10 万元以内市场的真实需求。A05 所做的，是把 A10 跑通的 A 平台能力迁移到小型轿车。
两款车共享电子电气架构、辅助驾驶系统、智能座舱和部分核心零部件，A10 积累的工程经验与系统验证也可以继续服务于 A05。平台化让 " 大材 " 不再只服务一款车，而成为能够在不同车身形态和用户场景中反复使用的公共能力。
再往深处追溯，平台复用的基础来自零跑长期坚持的全域自研。
目前，零跑自研部分约占整车成本的 65%，零跑已将整车架构、电池、电驱、座舱与辅助驾驶逐步纳入统一的自研体系。
全域自研的价值，不在于 " 什么都能自己做 "，而在于掌握了技术价值的分配权——它决定哪些技术优先下放，让不同系统实现深度协同，并控制高阶能力进入大众市场的成本。
正是这种能力，让零跑 A05 得以跳出 A0 级市场的常规打法。其他小车受限于供应链方案，而零跑凭借自研体系，能够将完整的高阶智能系统装进 10 万元以内。这不是配置策略的差异，而是底层能力的区别。
全域自研解决系统协同，体系化生产制造则把技术稳定地转化为规模产品。
2025 年，零跑交付新车 59.66 万辆，连续两年实现销量翻倍；全年营收 647.3 亿元，首次实现年度盈利，毛利率达到 14.5%。
进入 2026 年，零跑 5 月交付 81569 辆，6 月增至 93376 辆，7 月进一步达到 101267 辆，连续跨过 8 万辆、9 万辆和 10 万辆三个台阶，成为首家单月全球交付突破 10 万辆的造车新势力。
全球化又为这套体系增加了一重检验。
零跑 A 系列从一开始就面向全球主流市场打造，零跑 A10 已逐步进入近 40 个国家和地区，2026 年上半年零跑海外出口接近 10 万辆。
不同市场的法规要求、道路结构、驾驶习惯和质量标准并不相同。作为 A 平台首款轿车，零跑 A05 也不是只服务单一国内价格带的低价产品，而需要在设计、安全、品质和智能体验上适应更广泛的市场。
对于 A05 而言，全球化不是在现有产品上增加一个出口版本，而是开发之初就具备适应复杂环境的能力
至此，零跑 A05 背后的逻辑变得清晰：全域自研让系统真正协同，A 平台让技术持续复用，体系化生产制造保证稳定交付，全球化则用更广泛的市场检验同一套产品标准。
四种能力共同作用，" 大材小用 " 才不只是一款车的传播概念，而成为零跑可以持续推进的产品方法。
这也是零跑技术路线逐渐显现品牌意义的地方。过去，外界更容易用 " 配置高、价格低 " 概括零跑；但现在零跑开始回答的则是一个价值标准问题。
当一家企业开始提出新的竞争维度，它就不再只是既有规则里的参与者，也开始有机会成为新品类标准的定义者。
零跑真正想建立的品牌认知，是一种稳定预期：无论进入哪个价格区间，零跑都会把更高级别的核心技术，转化为普通用户可以获得的真实体验。只有这种预期被持续兑现，" 买电车看零跑 " 才可能沉淀为品牌资产。
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