文 | 数读社
7 月，国产新能源还在狂奔，但是狂奔之下，另一种处境已经在渐渐浮现。
一半欢喜，一半隐忧
从 4 月就已经开始的两极分化，到 7 月已经大大加深。
7 月，以 9 万为界，将车企划分为明确的两个阵营。第一梯队节节攀升。比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑、长安六家车企，均实现了同比增长，环比也只有上汽和吉利有所波动。
第二梯队则被月销 4 万的门槛牢牢挡住，蔚小理、问界、昊铂埃安都是如此。这些车企在 7 月，多数都没能实现同比环比双增长。特别是相较 6 月份，只有昊铂埃安出现了环比增长。
中位数与平均数进一步印证了这种两极分化的趋势。目前公布的 15 家车企或品牌中，中位数 38027 台，同比环比分别下滑 6% 和 15%。
平均数则与 6 月基本持平，同比更是增长了 28%。平均数增长，意味着整体销量还在增加。中位数下滑，意味着销量位居中游的车企遭遇挑战。
简而言之，新能源汽车的增量被第一梯队吞掉了。
如果在行业发展早期，这并不是什么问题，但现阶段，对于第二梯队的车企，日子正在变得十分难过。
4 个品牌月销破 10 万
7 月目前公布销量的 29 个品牌中，有 22 个月销实现过万。
月销不过万的品牌还包含比亚迪仰望、极石汽车、蔚来萤火虫等，这几个品牌有的是特殊价格段，有的是小众车型，有的是新品牌处于产能爬坡期，排除这些品牌，月销过万已经是坐上牌桌的基本门槛，竞争难度越来越大。
22 个月销过万的品牌中，有 4 个已经月销超过 10 万台，除了强势的比亚迪王朝和海洋两个系列，以及吉利银河系列，零跑成为新的成员，并且零跑还是第一个月销突破 10 万的造车新势力。
在 10 万以下，有 11 个品牌月销破 10 万，其中比亚迪方程豹销量突破 4 万，不过也能看出来，两个梯队的差距极大，品牌销量也呈现极端的两极分化。在众多品牌中，想要突围做出爆款，可能性也越来越低。
公布年度销量目标的车企中，极氪的进度大大超前，7 个月就已完成年度目标的 71%，银河系列同样强势，已经完成 63%。
其他车企的目标进展均未过半，冲刺年度目标的压力依然很大。蔚来制定的销量目标较小，目前已完成 48%，零跑虽然表现亮眼，但百万销量的目标较大，完成的难度较高。
小米的产能似乎依然没能进一步提升，连续四个月维持在 3 万台左右，完成年度 55 万台的交付目标，需要等待产能的进一步拉升。
这种情况的延续，对于销量增长乏力的车企来说，生存状况变得越来越差。
大环境影响，车企的成本正在持续增加。赛力斯创始人张兴海，此前给出了详细数据：存储芯片价格涨幅高达 5 倍，碳酸锂价格从去年 8 万元 / 吨攀升至 18 万元 / 吨，双重原料涨价直接导致问界单车制造成本增加 1.5 万至 2 万元。这种情况下多数车企的利润受到大幅度挤压。
乘联分会的数据显示，1-6 月的汽车行业利润率 3.8%，下游工业企业利润率为 6.5%，汽车行业明显偏低。
临近二季度财报季，不少车企都披露了业绩预告，第二梯队的赛力斯、广汽、北汽蓝谷都出现亏损。其中，广汽预计亏损 40.6-45.7 亿，北汽蓝谷预计亏 17.95-19.95 亿元，赛力斯预计亏损 15-18 亿元。
降价意味着利润的进一步承压，可能会直接威胁到经营的稳健性。
而且，即便降价，也不等同于销量增长。一方面，增量时代正在走向尾声。
" 油电同权 " 大幕拉开。自 2027 年 1 月 1 日起，节能汽车减半征收车船税政策，以及纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车车船税免征优惠将取消。这意味着，实施 15 年的新能源汽车车船税优惠政策，正式进入退出倒计时。
优惠政策取消，消费意愿也会滑坡，车企的增量空间会进一步萎缩。
另一方面，市场已经非常内卷，都在变相降价。车企没有在明面上进行价格战，但实际上也都在悄悄降低价格，增加配置。乘联分会的数据显示，1~6 月份，新能源车新车降价车型均价 24.7 万元的降价力度算术平均达到 3 万元，降价力度达到 12%。
技术创新也不一定是解药，新能源汽车技术尚未完全成熟阶段，车企必须不停奔跑，持续创新。一项创新的产品设计，很快就会成为标配，想要靠一项创新长时间获取超额市场回报，变得非常困难。
今年以来，很多车企的股价持续下跌，不得不回购维持股价。
上汽集团宣布控股股东承诺 6 个月内不以任何方式减持其持有的公司股份。赛力斯已回购 897.55 万股，使用资金总额 5.87 亿元。江淮汽车已回购 154.67 万股，使用资金总额 3499.48 万元。
这种残酷的局面下，车企的生存状态并不好，寻求海外增长已经成为一种必选项。
出海：新势力启航
海外市场，依然是传统车企唱主角。
奇瑞是出海车企中的领航员，并且增长势头非常凶猛。按照上市公司的口径，奇瑞 7 月海外销量 19.63 万台，实现 " 两条腿走路 "。这个销量是连续第 5 个月刷新历史新高。
比亚迪紧紧追赶，7 月海外销量 17.98 万台，连续第四个月刷新历史新高，连续 9 个月销量突破 10 万台，如果只看新能源汽车，比亚迪可能已经领先。
7 月，比亚迪巴西工厂第 10 万辆新能源汽车正式下线，工厂在岗员工规模达 5500 人。腾势首款超跑在英国上市，腾势 Z 起售价 130 万元，全球预售订单超 1000 台。比亚迪新能源汽车在泰国市场累计交付量正式突破 13 万辆。
比亚迪正在强化在全球的影响力，集团与巴黎圣日耳曼足球俱乐部（PSG）达成全球战略合作关系，双方将通过全球传播活动、球迷互动等形式推进合作落地。
吉利虽然没有爆发式增长，但也连续两个月突破 10 万台，连续第 7 个月刷新历史新高。此外，长城也连续四个月创下新高。
虽然上汽没能刷新新高，但也已经连续 5 个月稳定月销突破 10 万台，
新势力也看到了海外市场的巨大潜力。今年以来，蔚小理等车企明显加快了海外布局的动作。
小鹏公布了其澳大利亚长期战略，计划于 2027 年在当地引入小鹏高阶智能辅助驾驶。此外，小鹏澳新子公司将在六个月内推出五款全新车型，并计划在澳大利亚布局 3 家旗舰科技体验中心和 50 个网点。
除了澳洲，小鹏还在德国慕尼黑举办 Mona L03 发布会。计划今年登陆 65 个国家及地区，扩充小鹏集团的国际产品阵容。
理想则与哈萨克斯坦本地汽车集团 Allur 达成战略合作，将借助 Allur 科斯塔奈工厂启动本地化组装生产。全新理想 L9 也已经于 7 月在哈萨克斯坦上市，定价远超国内。
零跑 B10 完成墨西哥本土化认证，正式登陆当地市场并启动交付，开启北美市场拓展进程。目前，零跑 B10 已进入墨西哥各地门店。零跑 C10、C16 也将逐步进入市场。
海外竞争已经成为车企的必由之路，在国内市场两极分化、市场格局逐渐稳固的阶段，海外广大的市场可能会成为车企下一站竞争的关键。
走量车型密集发布
7 月不是产品发布的大月份，不少车企把走量车型放到了 7 月发布。
本月的重头戏当属小米。
7 月 30 日晚，小米澎程举办技术发布会，发布两款新车。搭载小米自研昆仑增程器，燃油兼容性表现宽泛，可加注 92 号、95 号、98 号不同标号汽油。WLTC 工况下澎程 N70 亏电最低油耗为 5.7L/100 公里，CLTC 纯电续航最高可达 505 公里，满油满电综合续航里程均突破 1500 公里。
雷军还重点介绍了后排可变多元座舱场景，座椅支持前排 180 ° 旋转、二排横向移动。
最炸裂的当属售价，N90 Max 预售价 29.99 万元，N70 Max 预售价 25.99 万元，两款新车将于 9 月正式发布。按照通常的规律，新车可能会进一步降价。这意味着，这种 9 系全尺寸 SUV 已经被小米压到了 30 万以内，对于问界 M9、理想 L9、极氪 9x、蔚来 ES9 等竞品来说，都可能是不小的冲击。
不过，也有网友质疑，新车把 400V 平台放到 30 万级旗舰车型上，没后轮转向、没线控底盘、电池供应商降级、电驱和智驾硬件在发布会里被刻意淡化，但从目前的市场反应看，小米澎程很可能会给本已经十分激烈的市场，再添一把火。
除了小米，其他热门车企也发布了走量车型。
蔚来旗下 firefly 萤火虫宣布，halo 寻光系列首款车型 " 栖息地 " 正式发布，整车售价 13.33 万元起。
小鹏 MONA L03 在中国市场共推出 9 款车型，售价 12.38 至 15.68 万元。L03 定位紧凑型 SUV，提供纯电和增程两种动力。
零跑全新 B 系列正式上市，B10 定位纯电紧凑型 SUV、B01 定位纯电紧凑型轿车，全系标配高通 SA8295P 芯片、全域 800V 碳化硅高压系统 +3C 快充等。B10 售价 9.98 万元起，B01 售价 9.58 万元起。
新一代理想 L6 正式上市，仅提供 Ultra 一个版本，全国统一零售价 24.98 万元。
传统车企方面，吉利旗下领克 07GT 正式上市，共推出 4 款车型。吉利银河 TT Ultra 正式开启预售，新车定位纯电中大型轿车，Ultra 为高配版本，后续还将补充价格更低的车型。极氪 9X 五座版正式上市。
东风旗下岚图追光 S 公布四驱顶配车型，预售价 30.99 万元，后续还将补充长续航后驱版和标准续航版本。新车定位纯电中大型 SUV，产品取向更偏年轻和运动。
比亚迪海洋网旗下海豹 08 正式上市，新车共推出 6 款配置。
时间进入三季度，车企下半年的冲刺即将拉开帷幕。考虑到相关补贴开始减少，这半年将是厂商冲刺销量的最后时机。
争夺 " 国产 BBA"
" 蔚小理 " 这三家新势力的销量对比正在变得没有意义。
一方面，零跑的横空出世，让三家车企变成了竞争新势力第二的游戏。
另一方面，小鹏、蔚来在低价格段位的布局，三家新势力不再是中高端、豪华车销量的直接对比。
相比 " 蔚小理 "，" 理、问、蔚、极 " 更具备对比价值。
去年至今，理想、问界、蔚来、极氪，在全尺寸 SUV、40 万以上豪华车的价格段位展开了激烈交锋，这四家车企目前正在加速抢夺 BBA 的客户。
问界把这个市场推向高潮。2023 年 9 月，问界 M9 横空出世，一年狂买 15 万台，连续 21 个月蝉联 50 万元以上豪华车销量第一。
此前几年，凭借布局早、智驾及座舱领域的领先，问界和理想享受到了市场红利。但市场格局不会一成不变，问界 M9 与理想 L9 的领先优势，很快就被赶上。
极氪的成功源于 9X 和 8X 的成功。2025 年 9 月 29 日上市以来，9X 在中国 50 万元级高端 SUV 细分市场，已连续 7 个月位居销量榜首。今年 5 月，极氪 8X 销售 6103 台，夺取成交均价 30 万 -50 万区间混动 SUV 销量榜首。
蔚来同样考 8 系和 9 系。ES8 和 ES9 相继问世，结合换电布局，通过 BaaS 租电模式，蔚来把 ES9 的起步价压到 40 万以内。7 月，蔚来 ES9 也实现了不错的销量表现。全新 ES8 在 305 天达成第 13 万台交付。蔚来 ES9 自 5 月 28 日开启交付以来，30 天交付破万台，刷新了 50 万元以上高端纯电车型的最快交付纪录。
从销量来看，中高端与豪华车价格段，7 月，极氪跑到了前面，理想、问界、蔚来的主品牌紧紧追赶，这四家车企目前的差距并不大。
这四家谁会是国产 BBA，或者这四家能否都是国产 BBA，变得更加有看点。
走量，难点重重
相比于中高端的争夺，降价似乎是新势力提升销量最简单的选项。
小鹏退出 Mona 系列，蔚来推出乐道系列、萤火虫系列，都是对销量的精准狙击。
但从结果来说，大众消费市场并不是其予取予求的市场，哪怕定位中高端，也并不代表着这些车企就能够通过低价抢到其他车企的份额。
以蔚来为例，其推出了 10-20 万价格段位的乐道品牌，10 万以下的萤火虫品牌。直到 7 月，乐道贡献的销量为 10155 台，连续三个月稳定在万台以上，但最近两个月环比均出现下滑。萤火虫同样起量乏力，至今未能月销破万。
小鹏没有公布 Mona 系列贡献的销量，但从小鹏的整体销量看，仍然没有突破 4 万台的门槛，因此，低价也许能短期内缓解销量压力，实质性的销量变化仍然需要漫长的过程。
这一点在昊铂埃安等传统车企品牌商同样体现出来，曾经，埃安销量超越了蔚小理，但在现阶段的发展中，逐渐失速，7 月销量 34987 台，仍然处于横盘状态。
这一点吉利和零跑表现得更加出色。零跑并不依赖品牌号召力，而是实实在在的低价高配。7 月，零跑销量首次站上 10 万台，连续第四个月销量创历史新高，将其他新势力远远甩在身后。
吉利银河同样也是产品力的体现。主打亲民代步、家用刚需，聚焦高性价比、低使用成本和可靠品质。7 月销量 10.78 万台，连续第二个月突破 10 万，成为比亚迪强有力的挑战者。
小米、鸿蒙：成长烦恼
小米和华为，都在面临各自的烦恼。
小米销量至今仍停留在 3 万台左右，这当然与产能有关系，但是在去年 12 月，小米的产能一度拉到 5 万台，还曾连续 3 个月突破 4 万台，如今小米将产能控制在 3 万台，没有很好地消化订单。今年以来，小米的股价已经较巅峰期跌去 3 成，压力巨大。
同样的情况鸿蒙智行也遭遇到了。7 月，鸿蒙智行销量 45046 台，6 月突破 5 万台后再度回落到 4 万台。这远非鸿蒙智行的极限。近些年来，鸿蒙智行的 " 朋友圈 " 持续扩大，如今已经有 " 五界三境 "，但现阶段，这个生态的表现并不乐观。
问界自不必说，问界主导的赛力斯汽车销量只有 20480 台，销量回到了 3 月份的水准。踌躇满志的尚界，5 月启动交付，到 7 月才勉强达到 2 万台交付。与奇瑞合作的智界，本月终于破万，达到 10709 台，但仍然没有刷新新高。
销量低迷的状态下，与华为合作的成本正在凸显。2025 年，赛力斯向华为支付了 200 多亿元的采购费，这些刚性成本开支在当下愈发刺眼。
7 月，赛力斯发布了二季度亏损预警，其中，问界汽车 2026 年半年度扣非净亏损达到 17-19.5 亿元。鸿蒙坚持走高端路线，正常情况下，车企的利润率有保障，但随着供应链价格上涨，车企竞争加剧，鸿蒙产业链上的企业面临经营压力。
面对当前的状况，小米给出了解法，推出增程品牌澎程，再次通过新品打开销量。不过，这种通过新鲜感维持的热度终究要回归平静，小米和华为已经走过了红利期，需要更强有力的产品力。
激烈竞争的确是当前新能源车企的现实情况。对于很多车企来说，这是艰难的周期，但持续进化中的中国车企，正在全面实现弯道超车。
中国车企的艰难，是在走上坡路的艰难，与之相比，今年以来，传统豪华车三巨头 BBA（奔驰、宝马、奥迪）集体降价。日系车企三强（本田、丰田、日产）上半年在华销量集体下滑，其中本田同比下降 34.7%。
大趋势下，中国车企在抢夺旧势力的地盘，在抢夺时代机遇，需要更超越时代的技术和体验，这是一个过程，这种艰难的处境，最终也会熬过去，变得更加强大。
