很多人看到零跑在海外的销量曲线，第一反应还是会落到老一套叙事里：国产车出海，不就是 " 便宜卷出去 " 吗？但这次在与零跑高层采访完后，我最在意的反而不是 " 卖了多少 "，而是他们怎么定义 " 出海 " 这件事——不是把车倒腾出去换现金流，而是把一套可复制的产品定义、成本纪律与服务体系，跟着车一起搬出去。
多人可能忘了，零跑曾经也经历过至暗时刻。朱江明回忆：" 零跑经历最低谷的时期就是 S01，没有什么销量，T03 让我们重燃了对零跑的信心，从几百辆到几千辆，一直到 4.3 万辆。" 但真正让零跑站稳脚跟的，是 C11。
"C11 奠定了零跑行业的地位，T03 的时候，大家都说你是老头乐，造车新势力就是搞低级的车，所以 C11 的面世，改变了大家对零跑的观念。" 朱江明说这话时，语气里带着一种如释重负的笃定。
这款 2021 年上市的中型 SUV，当时直接把奔驰 GLC 级别的配置卖到了 20 万以内。" 那时候奔驰的 GLC 卖到 40 万 50 万，我们和它一样配置的电动车，而且是 80 度电的，我们卖到了 20 万，而且是比 20 万低很多，有很大的优惠。" 这种定价策略在当时看来近乎疯狂，却直接打破了行业溢价泡沫。
如今，这款车已经卖了 32 万台。有位初代车主，4 年开了 70 万公里，电驱无故障、电池健康度正常。这不是实验室里的数据，是真实用户用车轮丈量出来的品质。
" 选择零跑的人，都是非常有理性理念的，不是选择贵的，而是选择对的。" 徐军这句话，精准概括了零跑的用户群体。
在零跑的用户里，有开了三四年跑了二三十万公里的 " 铁粉 "。他们不是不懂车，恰恰是因为太懂车，才明白什么是真正的价值。" 他们觉得零跑‘用料实，服务实’，整个的体验也是实实在在的。"
这种务实，体现在用户的用车场景里。" 最远的是从黄冈开到武汉，在整个用车的体验的过程中，觉得零跑可以满足他们所有的乘用场景。" 从事业刚起步的 C10 用户，到事业有成的 C11 用户，再到多孩家庭的 C16 用户，零跑用不同的产品覆盖了家庭成长的不同阶段。
朱江明透露了一个细节：" 我们给用户做了一个调研，C11 的用户到底有多少用了 ARHUD，发现数字很高，居然有 60% 的用户，始终是开着 ARHUD。" 这说明用户不是被动接受配置，而是真正在用、在体验。这种高使用率，反过来证明了零跑产品定义的精准——不是堆砌参数，而是解决实际问题。
当行业里几乎所有车企都在喊 " 全栈自研 " 时，零跑却显得有些 " 另类 "。媒体问朱江明：" 为什么零跑没有自己做自研芯片？"
他的回答坦诚得让人意外：" 首先大家如果记忆力好的话，肯定不会忘记，其实真正举起那块芯片的人是我。"2019 年水立方发布会，朱江明展示的 " 凌芯 01"，是中国车企第一款具备完全自主产权的智驾芯片。但他现在却决定不再继续自研芯片。
" 对于 AI 的智能驾驶的芯片，实在是太过剩了，现在我算了一下，有 14 款 AI 的智驾芯片，全球来看从高通、英伟达，海外的安霸，国内的就是华为，蔚小理，比亚迪，吉利都有，一共也就 1/2 万片，有一点过剩了。"
这种清醒，来自于他在大华做芯片的经验。" 我从 2003 年在大华就开始做芯片，我们做了 35 款芯片，占大华整个芯片消耗量的 40%，但是我们基本上是打了一个平手。" 他知道芯片研发的投入产出比，更知道在什么阶段该做什么事。
" 在没有到达这个规模之前，我们还是更多地聚焦能够产生价值的更重要的核心零部件，以及将来有更加创新的整车产品。" 零跑把精力放在了占整车成本 65% 的核心零部件自研自造上——从三电系统到 AR-HUD，从座椅到电池底盘一体化。这种 " 有所为有所不为 " 的策略，让零跑实现了 " 增配不增价 " 的硬指标。
曹力说得很直白：" 在我们的公司内部有一个非常硬性的对于产品研发团队的要求，我们每年配置和用户感知的这一方面成本的增加，要把它放在中改上，但是售价不能增加。" 这就是为什么 C 系列每次改款都能带来上万元的价值提升，却依然保持价格稳定。
在汽车圈，零跑的底盘曾经是被吐槽的对象。曹力没有回避这个问题：" 作为一个研发工程师，被人家说你们的底盘这么烂，这是很耻辱的事，我必须打出我们的口碑。"
这种耻辱感，转化成了 C 系列改款的动力。"C 系列的底盘的升级，一个是 C10&C16 加了后面的五连杆的硬件的配置，还有全系的 FSD 的配置，还有我们的调校，采用了中欧联合调校的能力。" 曹力现在很有底气：" 现在的 C 系列，完全有这个底气说我们做得非常好，我去和任何一个二三十万价位的 SUV 比的话，一定不比他们差，只有比他们更好。"
这种从 " 被骂 " 到 " 自信 " 的转变，背后是零跑对用户体验的敬畏。朱江明提到 C16 的升级时说：" 我们这次的改变，从前排的零重力加上整体的续航，以及后备的轴距，还有前面的 ARHUD，自从去年 C11 我体验了一次零跑的 ARHUD 以后，我就觉得这个东西完全的超乎了我的意料。" 从反对到真香，正是这种用户思维驱动了产品的快速迭代。
当国内市场竞争白热化时，零跑的出海步伐走得格外扎实。" 不光是 C10 是 8000，B10 也是 8000。" 徐军透露的销售数据，印证了零跑在海外的受欢迎程度。
但零跑的出海不只是卖车。" 我们和斯特兰蒂斯的合作，让我们以轻量化，快速度实现出海，在德国世界汽车中心，在新能源汽车销售我们是第一，在意大利的表现也是非常优秀的。" 更重要的是，" 现在也进入了中国出海的阶段，我们也会不断地把中国先进的一些管理经验，我们会不断地随着我们的产品一起出海。"
这种 " 产品 + 管理 " 的双输出，让零跑在海外市场扎下了根。徐军说：" 零跑出海不是一步，我们现在只是刚开始，未来会对各个国家深度的赋能，把产品和管理全面地推向海外。"
聊到最后，朱江明谈到了他对 " 经典车 " 的理解：" 我们希望 C11 就是要成为将来像丰田的卡罗拉，凯美瑞，能够永远是常青树。"
在汽车行业，一款车上市半年就沉寂是常态。2021 年上市的新能源车型有 60 多款，至今月均销量还能超过 5000 辆的，只有特斯拉 Model Y、Model 3、比亚迪几款核心车型，以及零跑 C11。
经典车的本质是穿越周期。零跑 C 系列做到了，靠的不是营销噱头，而是 " 货真价实 " 四个字。正如朱江明所说：" 零跑一定不会这样子！一定是能够物超所值的，能够更高配置，更优品质，好而不贵，让我们的产品能够对得起这个价格。"
这或许就是中国汽车品牌走向成熟的标志——不再追逐短期的流量，而是沉下心来，造一辆能让用户开十年、跑百万公里都不后悔的车。
（图 / 文 网通社 陆宏伟）
