文 | 锌刻度，作者 | 孟会缘，编辑 | 陈邓新
2026 年 4 月，电动两轮车行业经历了一场罕见的 " 冰火两重天 "。
在东南亚，中国 " 小电驴 " 疯狂圈粉。因为 " 油荒 " 和油价暴涨，让老挝、泰国、越南、菲律宾等国家的消费者涌向中国电动车门店：欧派在老挝有 50 多家门店，1000 多辆库存车，两周时间就售罄；泰国和菲律宾的雅迪、爱玛等品牌门店销量翻了好几倍；越南河内与胡志明市的雅迪门店客流量与订单量均大幅增长。
然而，在万里之外的中国市场却是另一番光景。2026 年 " 国补 " 政策正式将电动自行车移出以旧换新补贴名单，叠加新国标全面执行和原材料涨价，终端销量大幅下滑。有头部品牌经销商直言，门店月销量下降了 40%，消费者观望情绪浓厚。
一边是海外市场 " 卖断货 "，一边是国内市场 " 卖不动 "，这样的变化正深刻改写着电动两轮车行业的竞争版图。当国补政策退潮，出海浪潮涌起，雅迪、爱玛、九号、台铃、小牛等品牌究竟在经历怎样的生存分化？
中国 " 小电驴 " 成了东南亚刚需
东南亚市场的突然爆发，并非偶然。
2026 年 3 月，国际油价逼近 120 美元 / 桶，东南亚多国面临严峻的能源压力。菲律宾进入能源紧急状态，柬埔寨和老挝大批加油站被迫关停。
对于长期依赖燃油摩托车的东南亚民众而言，出行成本急剧攀升。以越南为例，一辆普通燃油摩托车年均燃油费用约 500 万越南盾（约合 1500 元人民币），而同级别电动两轮车年均充电费用仅约 27.5 万越南盾（约合 82.5 元人民币），使用成本差距近 20 倍。
进入 4 月，燃油供应紧张局面持续加剧，进一步推动当地出行方式快速向电动化转型。
由此，中国电动两轮车凭借高性价比与实用性，在该市场迅速走红：胡志明市多家电动两轮车门店客流显著增长，消费者咨询、试驾、下单意愿明显提升；泰国、马来西亚等国也出现类似趋势，不少此前持观望态度的消费者，在燃油成本高企的背景下转而选择电动车型。
而面对东南亚这个近 6 亿人口的巨大市场，中国头部电动两轮车企业早已开始排兵布阵。
雅迪的布局最为激进，2026 年 3 月，雅迪在越南北宁省投资超 1 亿美元的智能制造工厂一期正式竣工投产，一期产能为每年 100 万辆，全面投产后将逐步提升至每年 200 万辆以上；爱玛科技同样在加速出海，其在印尼、越南的生产工厂均已投产，并在 Facebook、TikTok、Instagram 等海外主流平台开展社媒内容运营，结合当地消费旺季开展终端营销活动；九号公司则在年初发布了 " 全球化 + 双品牌 " 战略，通过 Ninebot 和 Segway 双品牌分别面向大众市场和性能导向用户，全面启动全球化出海……
与过去以低价代工为主的出海模式不同，这一轮出海正在实现质的飞跃。中国企业正从单纯的产品出口，转向技术输出、供应链搭建与本土化深耕的全面竞争。
以雅迪为例，其在越南北宁的工厂不仅实现了本地化生产，还与 Grab 越南签署战略合作协议，共同推动电动摩托车在网约车领域的普及，助力当地绿色交通转型。小牛电动则通过与移远通信合作，整合 AI 算法、高精定位及全球 ODM 定制能力，推动行业从 " 功能代步 " 向 " 智能安全 " 实现跨越式升级。
显然，这场又快又猛的 " 油改电 " 浪潮背后，既是时代机遇所带来的市场红利，也是中国企业多年积累和布局的必然结果。
国补退出、新国标与涨价潮三连击
把时间拨回到一年前，国内的 2025 年同样是电动两轮车行业的高光时刻。
商务部数据显示，2025 年通过以旧换新方式销售的电动自行车超过 1250 万辆，较 2024 年激增 9 倍。以旧换新综合补贴最高可达 600 元，极大刺激了消费需求。
然而，政策红利来得快去得也快。根据国家发展改革委、财政部印发的《2026 年大规模设备更新和消费品以旧换新政策通知》，电动自行车已被移出补贴清单，各地也暂未推出配套 " 地补 "。这意味着，消费者在 2025 年还能享受的数百元购车补贴，在 2026 年彻底消失。
政策退出叠加多重因素，导致 2026 年初的国内市场遭遇 " 倒春寒 "。
奥维云网数据显示，2026 年 1 月，国内电动两轮车销量 345.7 万辆，同比下滑 3.6%；2 月销量进一步下滑至 298.8 万辆，同比降幅扩大至 37.9%。各地调研显示，门店销量普遍出现明显同比下滑。
受此影响，如果说 3 月还能靠厂家做活动走一波量，4 月这么一调价直接让市场观望情绪骤增。
于是在整体市场承压之下，行业开始呈现全线下滑、分化加剧的格局：雅迪、爱玛、台铃等传统头部品牌份额出现波动，即便稳居第一梯队也难抵行业下行压力；绿源、新日等腰部品牌受限于偏低毛利率与新国标认证储备不足，生存空间持续被挤压；九号等新势力品牌虽在高端细分市场实现份额提升，却同样受制于大盘走弱与成本上涨压力，无法独善其身。行业洗牌显著加速，头部品牌集中度正从约 65% 向 75% 攀升，缺乏合规能力与成本优势的中小品牌加速出清。
东南亚市场的爆发，无疑为国内电动两轮车企业打开了一扇新的大门，但出海之路并非坦途，中国企业面临的挑战正在显现。
首先是政策与合规风险。东南亚各国政策差异大且变动频繁，一旦企业未能及时掌握并适应这些政策变化，就可能面临严重的合规问题，甚至可能因此被罚款、停产整顿，乃至被逐出市场；
其次是市场竞争日趋激烈。日本车企长期占据东南亚市场近九成份额，其品牌影响力、技术实力以及市场渠道都已相当成熟。越南等国也在通过政策扶持本土品牌，进一步加剧了市场竞争的激烈程度；
最后是不容忽视的低价竞争陷阱。有业内人士指出，若中国品牌在海外市场继续延续国内 " 内卷 " 式的价格战，不仅会压缩利润空间，甚至可能引发反倾销调查。
能否对冲国内的不确定性？
对于中国电动两轮车企业而言，出海的故事固然动人，但要真正对冲国内市场的不确定性，仍需审慎看待。
一方面，东南亚市场规模与国内仍存在明显差距。中国电动自行车保有量已超 4 亿辆，年产销量接近 5000 万台；而东南亚九国摩托车年度总销量约 1500 万辆，电动摩托车渗透率仍处于较低水平。短期内，海外市场增量难以完全弥补国内政策退坡带来的销量缺口。
另一方面，全球化布局需要巨额前期投入。雅迪在越南、印尼两地工厂总投资已超过 2 亿美元，而行业净利润率仅约 4.5%，小牛电动等品牌更是长期处于亏损状态。在国内销量下滑、原材料成本上涨的双重压力下，企业海外扩张将面临更加突出的资金压力。
事实上，中国电动两轮车企业的出海并非另起炉灶，而是基于国内积累的产能、技术和供应链优势的延伸。关键在于，中国企业能否从 " 产品出海 " 升级为 " 能力出海 "。
说得更直白点，中国厂商如果继续只靠低价竞争，很难保住长期优势，提升产品质量、加强品牌建设以及完善售后服务，才是生存之道。
从目前的布局来看，雅迪、九号等头部企业已经意识到这一问题，纷纷在智能化、高端化、本地化服务等方面发力。九号公司推出的 " 双品牌 " 战略，正是以品牌差异化来应对不同市场的竞争格局。小牛电动与移远通信的战略合作，则是在技术层面建立竞争壁垒。
国补退出，让国内市场从 " 政策市 " 回归 " 市场市 "；新国标落地，加速了行业从 " 低价走量 " 到 " 品质竞争 " 的转型；出海浪潮，为中国企业打开了新的增长空间……谁能真正笑到最后，不仅取决于谁能守住国内基本盘，更取决于谁能讲好全球化的 " 新故事 "。而这，需要从 " 价格优势 " 转向 " 技术优势 " 和 " 品牌优势 " 的全面升级。
正如九号公司 CEO 王野所言，让智能电动出行超越燃油车，不是因为容易，而是因为它困难且正确。对于整个中国电动两轮车行业来说，这句话或许同样适用。
