蔚来首次实现盈利，李斌详解换电模式、自研芯片与经营策略三大转型

2026 年 4 月，蔚来汽车首次实现季度盈利，但公司创始人李斌未及庆祝，随即投入应对中国汽车市场 " 倒春寒 " 的挑战。一季度国内汽车销量同比下滑 20.3%，其中乘用车和新能源车销量分别下降 23.4% 和 23.8%。在此背景下，蔚来成为 " 蔚小理 " 中唯一参加 2026 智能电动汽车发展高层论坛的企业。 蔚来此次盈利并非依赖单一爆款车型，而是源于体系能力的集中兑现，核心体现在三方面转型： 一是换电模式从成本负担转为政策护城河。2026 年 4 月 1 日实施的《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》规定普通新能源车报废时须同步报废电池，但明确排除换电车型。该豁免基于换电体系天然具备电池全生命周期统一管理能力，可有效规避非正规回收风险。蔚来已积累超 1 亿次换电数据，构建起实时监控模型和电池健康管理体系。政策红利叠加换电网络优势，使支持换电的车型一年保值率高出 5 至 8 个百分点。目前蔚来已建成超 28000 根充电桩，并推动换电体系向开放化发展。但未来若监管要求换电企业承担电池物理处置责任，运营成本可能上升。 二是自研芯片实现成本替代并开启外供。此前蔚来每年采购英伟达 OrinX 芯片支出高达 3 亿美元。自研的神玑 NX9031 智驾芯片和杨戬激光雷达主控芯片累计出货超 55 万颗，单颗研发成本约相当于建设 1500 座换电站（约 30 亿至 45 亿元），现可为每辆车节省约 1 万元成本。2026 款乐道 L90 将搭载该芯片，首次将旗舰级智驾芯片引入 20 万至 30 万元价格区间。2025 年 6 月，蔚来将芯片业务独立为安徽神玑技术公司，2026 年 2 月完成超 22 亿元融资，估值近百亿元，产品已对外销售至 Robotaxi、无人物流车等领域。但车规级芯片持续迭代仍需巨额投入。 三是经营哲学从 " 不计代价投入 " 转向 " 以 ROI 为核心 "。2025 年第四季度，蔚来研发费用同比下降 44.3%，销售及行政费用下降 27.5%，同期营收增长 75.9%。李斌强调，资源正聚焦于用户可感知的价值点，内部推行精细化管理，如高管共用办公室、差旅标准与员工一致。公司并未削减换电网络、芯片研发或三品牌战略等重大投入，而是优化 ROI 偏低的边缘项目、低效渠道和冗余组织。李斌在论坛上倡议行业推行电芯规格标准化和芯片种类归一化，称此举可为全行业年降本超千亿元，凸显其从企业经营者向行业规则倡导者的角色转变。 当前蔚来盈利的可持续性取决于换电网络效应、芯片商业化进展及组织效率提升的持续性。在行业从 " 烧钱换规模 " 转向 " 效率换盈利 " 的周期切换中，蔚来已率先完成阶段性转型。