智己蔚来宝马都在卷线控底盘，是为了什么？

作者 | 邢书博

头图 | 奇瑞官方

1981 年，哥伦比亚号航天飞机首次取消了钢缆和液压管线，用电缆替代，这是人类首次用线控技术替代了传统液压传动控制系统。目的很明确，为了减重。这就是线控技术的来源。

航天如此，汽车亦然。

当新能源因为电池太重也需要减肥的时候，车企就盯上了这个 45 年前发轫的线控技术。

可以认为，线控技术的第一优先级是减重，其次才是自动驾驶。没有减重，电车续航就是笑话；没有线控底盘，自动驾驶永远只是 PPT。

在即将举办的 2026 北京车展上，理想 L9、蔚来 ES9、问界 M9、零跑 D19、比亚迪大唐、小鹏 GX 等六款旗舰 SUV 将集体亮相，加上尊界 S800 重点展示的途灵龙行平台与线控转向技术，国产豪华车赛道几乎全线押注线控底盘——从侧倾控制、极小转弯半径到主动悬架，这些过去百万级豪车才有的功能正被技术平权拉入四五十万区间。

北京车展前夕车企线控底盘搭载情况

蔚来品牌副总裁马麟直言，" 中国车企正在获得底盘领域的话语权 "。

本期《智驾雷达》vol11 带您解析，智己蔚来宝马都在卷线控底盘，是为了什么？

从 2024 到 2025 年，部分车企已经尝到线控技术带来的质变。

如蔚来 ET9 是国内首款取消机械转向柱的量产车，获中欧双认证，可靠性较传统系统提升 2.2 倍；宝马 iX3 长轴距版搭载自研 " 驾控超级大脑 "，信息处理速度较前代提升 10 倍；智己 LS8 打通底盘、智驾、座舱三大系统，失效概率低于 10FIT。

而在 2026 即将召开的北京车展上，线控技术已从转向柱等部分配置，步入了 " 全线控时代 "，即底盘四大件转向、刹车、传动、行驶全部转为 " 线控 "，如理想 L9 换代版将搭载 800V 全主动悬架 + 全线控底盘，小鹏 GX 全球首发博世新一代线控转向系统，蔚来 ES9 深度集成天行底盘。

对用户而言，线控底盘的首要价值是给车辆减重。

在新能源车上，一块 100kWh 电池包自重超 600 公斤，约占车重 20%。如果你对电池重量没概念，那么它大概相当于 14.6 个成年女性体重。

新能源车企陷入一个无解的循环：消费者要长续航→车企堆更多电池→车更重→续航被增重吃掉一部分→继续堆更多电池→车更重……业内人士形象地称这种现象为 " 水多加面，面多加水 "。

结果就是，仰望 U8 重 3.5 吨。理想 L9 重 2.5 吨。作为对比，第一次世界大战雷诺 FT-17 轻型坦克仅 7 吨。你开的不是车，是带着轮子的坦克。

电池是万万不能减重的，续航少了消费者会骂娘。车企就把小心思看向了底盘四大件。

线控底盘第一刀砍向重量。线控转向（SBW）拿掉转向柱，一根电缆替代几十公斤钢铁；线控制动（EMB）取消液压系统，电机直接驱动卡钳，整个制动系统大幅减重。数据显示，线控底盘可减重 15%-20%，续航延长 5%-8%。以 3 吨车计，减重 200 公斤≈卸掉 4.9 个成年女性体重。

线控底盘减重之后，顺带还解决了智驾执行难题：过去底盘四大件的传动、行驶、转向、制动数值固定，无法实时调整。线控底盘取消了机械连接，使得 AI 指令直达执行器，悬架从被动变成主动预判，刹车毫秒级响应，转向手感随时可调。更重要的是，AI agent 也可以用了。

智己汽车 CTO 项娇在 LS8 发布后明确表示：" 今年是线控底盘的元年，如果没有线控底盘，未来 AI agent 可能上不了车。"

比亚迪王传福更进一步表示，新能源汽车正式进入 " 电池、电机、电控、电悬架 " 的四电时代。

以搭载云辇 -Z 的仰望 U7 为例，采用磁悬浮电机替代传统液压减震器，垂向调节响应速度达到毫秒级，能实时吸收路面冲击，同时回收能量为电池充电。

何小鹏则直接为微博喊话道：" 线控转向不是炫技，而是 L4 的入场券。没有它，算法再强也白搭。"

从以上三位车企负责人的发言中可以看出，线控底盘首先是减重，其次则是智驾。没有线控底盘，电车相当于多加了一块大电池但续航减半；没有线控底盘，智驾只能沦为聊天机器人，算力再高算法再强也传不到转向柱和刹车上，会被无限期锁死在 L2 上。毕竟 7.98 万的速腾都有 L2，L2 并不值钱，无法给新势力带来溢价。想要 L3？先装个线控底盘吧。

不过要装上线控底盘也没那么容易，还是得看供应链。

线控底盘：国产替代难，新势力激进上车

线控底盘这项技术非常依赖供应链的技术积累，没有弯道超车的选项。

底盘技术从机械时代、电子辅助时代、冗余解耦时代再到当前的线控底盘时代，是长达百年的技术迭代，可以说一脉相承，而非燃油切换电动的技术路线改变。这就必然涉及到专利墙、市场准入、客户接受度等多个层面的问题。

底盘技术发展历程

因此，即便有智库预测，2025 年中国智能底盘市场规模 466 亿元，2030 年突破 1171 亿元。蛋糕虽大，但国产替代的难度超乎想象，原因可以从三个维度来看。

首先是市场接受度层面，主机厂不敢 " 试错 "。

底盘是汽车安全等级最高的部件，直接关系到人的生命安全。传统外资供应商（博世、大陆、采埃孚）凭借数十年技术积累和配套经验，已经与主机厂形成了深度绑定的供应关系。

从份额看，2024 年线控制动市场博世一家独大，以 53.7% 的份额稳居第一，万都、大陆和采埃孚分别占据 7.3%、4% 和 1.6%，国内供应商合计仅占约 32.57%。

主机厂对底盘供应商的选择极为谨慎，不是看价格，而是看 " 出过多少事故、跑过多少里程 "。一家国产底盘新玩家，没有三年以上量产验证、百万公里级路试数据，主机厂根本不敢放上车。

京西智行全球 CEO 刘喜合在一档节目中坦言：" 国内大型车企对本土供应商仍持谨慎态度，通常先在一两个项目上试用。"

核心子系统供应商格局（2026）

其次，在技术水平上，国产还在追赶中，短板仍在。

线控制动方面，从 EHB 向 EMB 演进，EMB 彻底取消液压系统，是 L4 级自动驾驶的硬性要求。这块国内外厂商研发能力基本处于同一起跑线，是国产替代最大的突破口。国内伯特利、坐标系、利氪科技等已进入量产或小批量交付阶段。但 EMB 单价约为 EHB 的 2-3 倍，规模化仍待突破。

线控转向方面，SBW 取消方向盘与车轮间的机械硬连接，是 L3+ 智驾的标配，安全等级要求 ASIL-D。这块国内切入较晚，多数企业仍处于研发阶段和小规模量产。

耐世特是唯一实现规模化量产的国内供应商，已获特斯拉 Cybertruck 等 6 笔订单，可以理解为杯水车薪；浙江世宝线控转向首个量产项目，预计到 2026 年下半年投产。

线控悬架方面，目前是国产替代进展最快、势头最强的领域，2025 年拓普集团、孔辉科技与保隆科技三家本土企业合计市场份额已近90%，威巴克和大陆市占率分别降至 7.6% 和 2.7%。

但最大软肋在芯片：ECU 作为线控制动产品的核心组件，其成本占 EHB 产品成本的 70% 左右，主芯片（车规级 MCU）主要来自英飞凌、ST 等国外芯片供应商，国产替代进程尚未完成。芯片层面的依赖，仍是国产线控底盘供应链的最大软肋。

最后与合资对比，国产线控差距在 " 时间 "，但窗口期已开。

外资巨头数十年的先发优势构建了极高的技术壁垒和客户信任。博世 IPB 产品是线控制动 One-box 方案的行业标杆，广泛搭载于理想、问界等品牌车型。采埃孚 2023 年研发投入高达 110 亿元，通过与中国车企联合开发强化本地化适配能力。但国产替代正在加速。

一是政策松绑，新法规出台为国产厂商提供了 " 弯道超车 " 的窗口期—— GB21670-2025 在 2026 年 1 月已实施，GB17675-2025（转向新规）2026 年 7 月实施，为 EMB 和 SBW 量产扫清法规障碍。

二是新兴赛道无代际差距，但是有专利壁垒。国产厂商在 EMB、SBW 新兴赛道上与博世、大陆基本处于同一起跑线，博世、大陆的 EMB 量产计划排期在 2027 年之后，而伯特利 2026 年 3 月已实现小批量交付，坐标系更于 2026 年 1 月率先实现全球首款 EMB 乘用车量产。

随之而来的还有知识产权之争——伯特利已就 EMB 专利侵权对坐标系提起诉讼，这场 " 电子刹车第一案 " 说明国产替代进入深水区后，技术自主权将成为核心博弈点。

可以看到，随着政策松绑和国产供应链水平逐步提升，国产替代不再不是难点。现在的问题是：国产线控谁来用？

尽管国外大多数主机厂还在使用博世、大陆的技术，不过对于急需卖点的新势力们，对线控底盘技术都表现得很激进。

它们没有传统供应链包袱，敢用国产方案，敢第一个吃螃蟹。理想、小鹏、奇瑞、鸿蒙智行等品牌都已完成 EMB 系统供应商定点，预计 2026 年推出搭载新技术的车型。蔚来、理想、小鹏、智己，全都在旗舰车型上搭载了国产或合资的线控底盘方案。

智界 R7 的 HUAWEI XMC 数字底盘引擎，爆胎检测周期小于 200ms，执行稳车策略时间小于 1ms，比人眨眼快 300 倍，120km/h 爆胎演示稳如磐石。但问界、智界、享界均未取消机械连接，属于 " 软件定义底盘 "，鸿蒙旗下唯一具备真线控底盘的只有尊界 S800。

诺延资本合伙人周晓春说：" 国产化率正从 20%-30% 向 50%-60% 提升，将催生大量投资机会。" 千亿市场大门已开，但谁能率先跨越技术验证和信任鸿沟，谁就能吃到蛋糕。

北京车展前瞻：线控底盘成国产豪车标配，但需警惕英菲尼迪教训

在电池技术陷入瓶颈期当下，线控底盘是新车增加续航的最优解，更关乎智驾能否突破 L2 拿到更多控制器数据。

然而硬件竞赛越是火热，越需警惕前车之鉴。

2013 年，日产在英菲尼迪 Q50 上量产了全球首款取消转向柱机械硬连接的 DAS 线控转向，宣称能过滤颠簸、自定义手感并协同驾驶辅助。

在智驾尚未成型的年代，这意味着驾校培养半年的路感能力瞬间失效，加之当时各国法规强制要求保留机械连接。

DAS 最终沦为商业化的反面教材，日产悄悄在新车型中撤回传统电动助力转向。

英菲尼迪的教训直指线控底盘的三重命门：

其一，软件可靠性必须经受数百万辆级的大规模验证；

其二，路感模拟的逼真度决定了用户接受度，绝不能为科技感牺牲驾驶直觉；

其三，法规必须同步松绑。

值得庆幸的是，即将于 7 月 1 日施行的国标 GB17675-2025 已删除 " 必须保留机械连接 " 的强制条款，转而要求转向电控系统满足 ISO 26262 功能安全标准。

蔚来作为起草单位之一更将测试体系与数据注入国标制定，李斌称其为 " 智能底盘全面线控的必由之路 "。（理想、小米、小鹏、吉利、比亚迪、华为、丰田、奔驰等车企共同参与了线控转向新国标 GB17675-2025 的起草工作。）

虽有政策松绑，但线控底盘在市场端的挑战依旧存在：

成本上，线控技术当前集中于 50 万以上车型，想要普及到 15 万级尚需时间；

技术验证上，伯特利 EMB 从开发到量产历时 63 个月、路试超 400 万公里，而新车上市最快仅需 9 个月，时间鸿沟意味着车企只能等待供应商的节奏；

信任积累上，京西智行刘喜合坦言，大型主机厂对本土线控供应商仍持谨慎态度，通常先拿一两个项目试水。

正因如此，尽管千亿市场诱人，但安全底线需要验证时间、信任积累和降本增效，绝非堆料式激进可以速成。

北京车展上理想、蔚来、小鹏的全线控车型固然迈出了可贵的第一步，但对照宝马 iX3 仍以 " 驾控超级大脑 " 软件集成为核心、奔驰 EQS 将线控转向仅作选配的务实节奏——新势力更需明白：底盘的每一次电子信号替代机械连接，都是在与用户生命安全签约，这份合约的背书，永远不是展台上的参数。事关安全，谨慎些为好。