编辑 | 阿至
1 月 28 日，36 氪举办了以「重塑海上出行：当船舶装上 " 电动心脏 " 与 "AI 大脑 "」为主题的 OpenTalk 直播活动，特别邀请擎波探索创始人 &CEO 董江、博鳐科技创始人 &CEO 李博作为本场分享嘉宾，就高性能电动舷外机、新能源出海、全航程自主航行任务、全场景智能航行解决方案等话题展开了深入分享，并与观众进行了在线互动。
以下是本场直播的干货总结，欢迎阅读、分享与收藏。
分享嘉宾：董江，擎波探索创始人 &CEO，拥有多年新能源汽车行业从业经验，在可持续能源战略、产业分析以及技术研发与应用方面具备系统性的认知与丰富的实践基础。在长期关注水面出行与海洋环境议题的过程中，他认识到传统水面交通方式对海洋生态带来的持续性污染。随着新能源汽车行业电动化与智能化技术的快速发展并逐步成熟，他创立了擎波探索（ExploMar），致力于推动水面交通的电气化与智能化升级，为行业提供高性能、可持续的清洁动力解决方案。
分享关键词：# 水面出行 、# 高性能电动舷外机 、# 新能源出海、# 研发创新
Founder 思考
董江对全球船艇（Boat）电动化市场进行了全面分析。
从市场基本面看，全球中小型船艇市场规模超过 500 亿美元，属于成熟且产业链完善的市场。其中，15 米以下船艇占比达 90%，采用舷外机驱动的产品占 60%，市场年增长率约为 5%。全球舷外机动力系统是一个规模超过 100 亿美元的细分市场，年新增装机量约为 82 万艘，存量改装需求约为 76 万艘，预计到 2027 年电动化渗透率可达 20%，显示出显著的市场潜力。
从驱动因素分析，当前船艇电动化的推动力主要来自两个方面：一是政策推动，多国通过设立水域环保禁行区或电动船专属行驶区，营造了有利的政策环境；二是经济性驱动，电动化在经济性方面具有显著优势，为商业化普及奠定了根本基础。就直接成本而言，电动船艇的使用成本约为燃油船艇的五分之一，维护成本约为十分之一，使用寿命可达燃油船艇的两至三倍。在投资回报周期方面，商业运营船艇约 2 个月即可实现更低的综合成本，10 年内可为用户节省近百万美元的能源成本；个人休闲船艇约 17 个月可达到成本平衡，10 年内可为用户节省 50% 的使用成本。
尽管船艇市场整体电动化潜力巨大，但董江指出，其价值分布高度集中。在规模达百亿美元的舷外机市场中，50 马力以上的中大马力产品贡献了 80% 的销售额，构成市场价值核心。该功率段产品适用性更强，能够满足更大船型、更重载重和更高航速的使用需求；然而，受限于较高的技术壁垒长期被日美品牌垄断，其电动化渗透率目前仍处于极低水平，因而形成了一个典型的 " 高价值蓝海市场 "。
基于这一市场判断，擎波探索推出了三款电动舷外机产品 WAVE 70+、WAVE 150+ 和 WAVE 300，峰值功率分别为 70 马力、150 马力和 300 马力。除中大马力舷外机产品外，公司还同步推出 5S 能量站与超级能量岛电池平台，共同构成了完整的电动动力产品矩阵及配套能源解决方案。
分享嘉宾：李博，博鳐科技创始人兼 CEO，大连海事大学博士。深耕船舶智能航行领域近十年，现为中国自动化学会、中华海事联盟会员。曾参与国家重点研发计划等十余项科研项目，发表多篇学术论文，申请发明专利 10 余项，牵头编制团体标准 1 项。2023 年创立博鳐科技，率领团队成功自主研发船舶 " 智能航行控制系统 "，实现了从核心算法、控制软件到关键硬件的 100% 自主化与国产化设计，现已通过中国船级社认证并完成实船验收。
分享关键词：# 全栈自研、# 智能船舶装备、# 全航程自主航行任务、# 全种类船舶适用、# 全场景智能航行解决方案
Founder 思考
李博指出，船舶智能化是明确的发展趋势，实现该目标的关键在于构建自主可控的全国产智能航行装备体系，以应对当前国产化率低、供给不足的市场局面。
从市场空间来看，全球活跃商船数量约为 37.8 万艘，中国约占 18.5 万艘。仅就驾驶台智能航行相关设备（如综合导航系统、自动舵等）进行估算，单船装备价值约为 150 万元人民币，对应全球市场规模超过 5600 亿元，中国市场年规模约 185 亿元（考虑更新替代需求），这构成一个清晰的增量市场。
就船舶智能航行系统的发展进程而言，可大致划分为三个阶段：1960 年至 2000 年为航向控制时代，依赖人工操舵，基于陀螺罗经的航向保持技术可实现船舶航向偏差控制在 ± 3 ° 以内，该阶段技术主要由英国、印度、巴西、法国主导；2000 年至 2020 年进入航迹控制时代，船舶实现辅助驾驶（即 MASS 1 级），融合 GPS/ 北斗定位与电子海图技术，航线跟踪精度可达 ± 30 米，中国、马来西亚、荷兰、加拿大逐步参与国际市场竞争，但中国进入时间较晚，欧美国家仍保持主导与领先地位；自 2023 年起，行业发展进入全场景智能航行时代，船舶智能化将逐步迈向远程驾控、有条件自主至完全自主（分别对应 MASS 2 至 MASS 4 级）。目前，美国、日本、英国、挪威已进入 MASS 3 级试验阶段，中国国产替代产品仍在持续追赶中。
博鳐科技的战略是提供一站式全国产智能航行装备产品体系，而非单一设备。其核心产品为船舶智能航行控制系统，并针对三类市场提供差异化解决方案：无人艇整体解决方案、有人船舶无人化改造方案，以及大型船舶智能化升级方案。李博判断，在当前及未来较长时期内，市场将呈现 " 有人船舶辅助 / 远程驾驶 " 与 " 无人艇自主作业 " 并存发展的格局。
我们挑选了直播互动环节部分代表性问题和嘉宾解答，经编辑整理呈现：
Q1：船舶电动化是否是未来必然发展趋势？混合动力是否仍具发展空间？
董江：在 10 米以下小型船艇领域，电动化将成为必然的替代方向。此类船艇通常活动范围不超过 20 海里，现有电动技术已能满足其续航需求。对于 10 至 20 米左右的快艇，若续航需求在 100 海里以内，电动化趋势明确。
Q2：新能源船舶市场的发展多大程度上依赖于政策推动？
董江：政策推动在早期阶段具有关键作用，但并非普遍性决定因素。政策能加速商业化进程，但市场的广泛接受最终仍需依靠商业逻辑支撑。我们选择聚焦快艇而非低速货船领域，是因为快艇汽油发动机长期高转速工况效率仅为 15%，而低速货船可达 40%-60%。在效率最低的场景推进电动化，其对比优势更为显著，商业化路径也更为成熟。因此，快艇电动化的核心商业逻辑不仅基于政策支持，更依靠商业运营中客户无法拒绝的高经济性、高节能性及更优的 TCO（总拥有成本）。
Q3：电动船艇的普及对未来运营管理系统将产生哪些影响？
董江：主要体现于以下方面：首先，船艇使用常见于码头与家庭两类场景。在码头场景，现有岸电设施可逐步升级为快速充电网络。其次，为缓解早期用户对安全的顾虑，运营中可将电动船与燃油船分区管理，并为电动船配备专项应急消防措施。电动船稳定性较高，而燃油船因汽油易燃易爆，事故风险相对更大。此外，码头运营需推进绿色基础设施转型，例如建设光储充一体微电网，实现绿色能源供给与快速充电保障。对家庭用户而言，消费级快艇使用频率低于乘用车，且搭载高性能电池，未来可通过车网互动（V2G）功能为家庭储能提供支持。
Q4：擎波探索下一代电动推进系统的研发重点与发展方向是什么？
董江：我们的研发重点主要包括以下三个方面：一是提升功率密度，以替代 V6、V8、V12 等高端汽油舷外机；二是优化电动化所带来的用户体验与价值感知；三是依托已积累的全球 20 多个国家用户数据，推动产品硬件与软件持续迭代，增强核心产品竞争力。目前，公司产品在中等马力电动船艇领域已具备国际竞争力，与燃油发动机相比仍存在一定差距，我们将持续努力缩小该差距。
Q5：在全球化拓展，尤其是海外市场开拓方面，有哪些经验可分享？
董江：首先，船艇（Boating）行业天然具有全球化属性，欧美地区拥有更为成熟的海洋文化和市场基础，因此我们自创立之初就定位为国际化企业。相关经验可总结为以下几点：第一，产品定义应紧密围绕目标用户需求；第二，提前开展专利检索，规避知识产权风险；第三，在产品设计阶段即符合目标市场法规准入要求；第四，明确营销模式（直销或分销）、产品定位（To B 或 To C）及定价策略，确保合理利润空间与渠道吸引力；第五，筛选合作伙伴，包括现有渠道与潜在跨界渠道；第六，通过全生命周期品牌矩阵开展宣传，适应海外文化语境，提升社交媒体接受度；第七，建立客户沟通机制，明确通过设立海外公司或直销团队与客户对接；最后，在完成渠道开拓后，需构建完善的渠道运营体系，包括如何赋能渠道、如何协同达成目标等。
Q6：AI 目前在船舶领域的具体赋能体现在哪些方面？
李博：从船舶操纵自动化角度来看，AI 目前主要在以下层面发挥作用：在感知层面，提升对海上各类目标的识别能力；在决策层面，基于大数据优化航线设计，提升其精准度。
Q7：博鳐科技如何开展智能航行技术的数据采集与仿真训练？如何解决仿真数据与实际应用之间的差异？
李博：在数据采集与算法迭代训练方面，我们采用自建模拟仿真平台的方式。具体流程为：首先采集实船航行数据（如从零加速至全速、满舵转向等实际航行轨迹），基于这些数据构建船舶运动学数学模型，进而在计算机中建立仿真度超过 90% 的船舶模拟对象。随后，将该模型置于虚拟航行场景中，生成复杂航行局面。
在此环境中，我们可设计算法并将其载入船舶模型的控制环节进行持续迭代，以提升算法性能。此外，客户采购设备后，我们也会获取其实船数据，加载至仿真平台，并通过设置不同海况、洋流等干扰条件，调试出最适合该船舶的算法参数。
关于仿真数据与实际应用之间的差异，首先要确保仿真数据与实船数据高度一致，通常仿真度需超过 90%，关键部分甚至需达到 97%-98%。尽管仿真与实船存在一定差异，但在设备实际上船后，我们通过一次简短的现场调试即可使船舶达到良好的航行状态，这种方式避免了在实船上进行大量耗时调试。
Q8：在海外供应链不稳定的背景下，如何保障智能航行系统核心零部件的供应安全？
李博：我们产品的核心理念是软件定义硬件。目前，所有核心组成单元均已实现国产化，并保持充足储备。同时，我们具备较强的算法移植能力，可跨平台适配多种通用芯片，仅需调整外部接口即可完成部署。在传感器方面，船舶本身已配备雷达、GPS 等设备，这些属于船舶既有配置。从供应链角度看，国内外传感器供应链均较为完善，因此在这一层面无需过度担忧。
Q9：在复杂海洋环境中，如何向市场与监管机构证明 AI 决策在极端情况下比人类驾驶更安全可靠？
李博：船舶行业具备严格的试航规范与要求，包括明确的测试步骤、前置条件及量化指标（如航向保持精度、加减速性能等）。我们会在安全水域严格按照这些指标进行验证。船舶作为高价值资产，任何新设备或技术的应用均需经过严格论证，并形成相应的标准、法规与测试体系，这是一套完整的科学认证流程。只有在国际海事组织等相关机构推荐的框架下，通过认证的产品才能逐步扩大在实船上的装配规模。
Q10：智能船舶领域的未来竞争格局，将更接近手机行业（少数主导的操作系统平台）还是工业软件（高度分散、专业化）？
李博：我认为，在该领域，产品需要装备足够多数量的船舶。这就要求产品具备极高的可靠性与品质，同时建立完善的全天候、全球化服务与保障体系，因为船舶航行范围覆盖全球。因此，未来格局更可能趋向于手机行业，即由少数平台型公司主导。这是一个需要持续大规模投入、并与行业伙伴深度协同的领域，难以依靠小型或初创企业在短期内快速成长为行业巨头。它需要长期迭代、积累，并形成正向循环。构建强大的生态体系，将成为未来该领域头部平台型公司的关键。
