编辑 / 张 南
设计 / 张 萌
" 海荣这个名字就可以看出，他上一份工作在荣耀，这一份工作跟海相关，所以在深蓝，名字就注定了这一辈子跟华为荣耀和深蓝息息相关。"
9 月 8 日下午，深蓝汽车董事长邓承浩如是说。当天，" 奔跑 2025" 深蓝汽车秋季新品全球发布会前夕，他携新任 CEO 姜海荣亮相核心媒体沟通会。
这是姜海荣入职深蓝汽车的第一天，也是深蓝 " 吹响了全面进攻号角 " 的日子：这一天，深蓝在中国、慕尼黑两地面向全球全新深蓝 S07 预售，S09 超长续航超充版上市，全球首发全新的拳头产品 L06。
姜海荣这一天马不停蹄，上午邓承浩带他开了管理层、经营层核心员工大会，随后双方一起 " 一人一杯咖啡 "，漫步园区交流了一个多小时，接着中午去食堂跟员工一起吃饭。在下午的媒体沟通会后，又一起赶往股东见面会、参加发布会。
接下来的两天，他们则是与经销商和供应商见面。
对于姜海荣的加入，邓承浩显得很兴奋，他说，整个团队都很期待，多次提到姜海荣的加盟在多方面与自己形成互补，包括汽车与 ICT 认知思维碰撞、智能网联产品理解、市场和营销专长以及全球化经验等。
姜海荣是荣耀系高管跨界车企的一个顶峰，入职起点就是 CEO，在他之前，手机高管已经组团进入了汽车行业。
吉利旗下极氪挖来的关海涛，曾是荣耀中国区 CMO 兼电商部部长，有着数十年消费电子营销经验，入职后主导了极氪 001 的年轻化传播战役；
理想汽车的邹良军，原荣耀终端 MKT 部部长，将手机行业的 " 爆款逻辑 " 复制到了理想 L9 的市场推广中；
传祺迎来的敖志一更是 " 跨界老手 "，前荣耀市场沟通部部长的履历之外，还曾在小鹏、极越负责营销工作，跨领域的经验让他成为车企争抢的香饽饽。
就连 " 美女产品经理 " 宋紫薇的跨界都引发了全网热议 —— 这位从 vivo 旗下子品牌 iQOO 离职加盟理想汽车的从业者，仅凭一则入职消息便登上微博热搜。
谁是姜海荣：" 十 " 字人才主导 "V" 型逆转
" 过去二十年，他一直在华为和荣耀工作，整个职业经历比较简单，工作内容不简单：有十年时间是做技术和产品的，有十年时间是做市场营销，在中国市场、海外市场都打拼过。"
邓承浩这样对包括《汽车商业评论》在内的媒体表示，他并非传统意义上的营销人才，而是纵贯产品、研发、营销，熟知国内海外的 " 十字型 " 复合人才。
2005 年加入华为时，姜海荣的起点是研发工程师，在通信技术研发领域深耕多年，参与过数款核心产品的技术攻坚。这段经历让他养成了 " 技术先行 " 的思维习惯，也为日后打通 " 技术 - 产品 - 市场 " 的链路埋下伏笔。
随着职业路径转向产品与市场领域，他在荣耀历任多个关键职务：从负责单一产品线的产品经理，到统筹中国区市场的 CMO，每一步都在强化 " 技术转化 " 的能力 —— 既能听懂研发团队的 " 技术语言 "，又能将其转化为消费者易懂的 " 市场卖点 "。
在荣耀期间，姜海荣策划的多起营销案例至今仍是行业经典。荣耀 X50 发布会上，10 台手机被现场摔落的画面震撼了全场，屏幕完好的 " 抗摔验证 " 瞬间打破消费者对千元机的品质偏见。
此前，" 荣耀 50 充电只需一杯咖啡的时间 " 这句口号，更是将 66W 超级快充的技术参数，转化为消费者可感知的 " 便捷体验 "，成功带动机型首发即售罄。
2021 年荣耀从华为剥离后，姜海荣临危受命出任中国区 CMO，主导品牌重塑。当时的荣耀面临着渠道断裂、供应链不稳定、市场份额跌至个位数的困境。他审时度势提出 " 聚焦核心产品线 + 重构渠道信任 " 的策略：
一方面砍掉非核心机型，集中资源打造 X 系列、Magic 系列等爆款；另一方面深入线下门店，与经销商共同制定 " 保盈利 " 方案。
短短一年时间，荣耀中国区市场份额从 3% 回升至 18%，实现了业界瞩目的 "V 字逆转 "，重新跻身市场主流阵营。
深蓝看中的还有姜海荣丰富的海外营销经历。他曾负责荣耀海外营销，在欧洲驻扎多年，见证了荣耀在俄罗斯市场超越三星成为第一，在法国、意大利、沙特等市场长期稳居 Top5 行列，甚至带领品牌以第 21 名的成绩进入 "BrandZ Top 50 Chinese Global Brand Builders 2020" 榜单。
这种 " 既懂中国市场，又通国际规则 " 的能力，正是当下加速出海的中国车企最急需的特质。
科技新媒体《壹观察》创始人宿艺对《汽车商业评论》直言：" 荣耀人才流失与动荡有关，但更核心的是，这些人才的能力已经‘溢出’了手机行业，而汽车行业恰好提供了承接这种能力的新场景。"
姜海荣的履历，正是这类 " 溢出型人才 " 的典型代表。在他身后，还有无数个 " 姜海荣 " 正从手机行业涌向汽车领域：
他们有的擅长用户运营，能将手机行业的 " 私域流量 " 玩法复制到车企；有的精通软件迭代，能助力汽车座舱系统实现 " 每月更新 "；有的深谙供应链管理，能为车企降本增效。
这些人才带着手机行业的 " 基因密码 "，正试图在汽车行业书写新的故事。
沧桑重历：从激烈竞争走向相似终局
" 我们可以自己慢慢摸索，但是或许摸索了几年，市场就不给我们机会了。" 邓承浩告诉《汽车商业评论》，" 最好的方式是找到捷径，找认知比我们强的人来，找做过这个事情的人来，姜海荣就是这样的人。"
的确，姜海荣也曾经历过这样 " 时不我待 " 的激烈厮杀，最明显的是 "2011 年— 2016 年手机行业大乱战 " 时期。
彼时，苹果正如汽车行业的特斯拉，在四年前以全新的智能手机形态颠覆了传统手机认知。而智能生态、新一代通信技术、操作系统则相继成为推动行业演进变革力量，加剧了竞争与洗牌。
2011 年，小米以 MIUI 和高性价比为优势推出第一代小米手机，随后两年间手机行业诞生了一百家新品牌。这中间有百度、网易、360 的互联网大厂的身影，也有小辣椒、大可乐等早已销声匿迹的小品牌。
通信和汽车产业资深观察家冀勇庆认为，当下汽车行业与和此前手机行业有太多相似：
" 首先，有一家美国厂商通过领先的产品和软硬件整合的垂直模式，重新定义了行业；其次，大量中国厂商进入并占领中低端市场，极大地扩充并替代了原有市场；第三，欧日厂商由于不具备软硬件垂直整合的能力，在竞争中越来越吃力。"
他认为，这整体上是由于新市场所需要的资源禀赋跟以前有很大不同，导致大批外部厂商进入，从而改变了市场格局。
姜海荣也坦承：" 一路走来成绩不多，但是踩了很多坑，见到了很多消费电子品牌起高楼，宴宾客，最后楼塌了。"
的确，如今汽车行业的激烈竞争如手机行业如出一辙。
自 2014 年起，中国汽车品牌激增，造车新势力数量一度超过 60 家，十一个传统车企拥有四十多个新能源子品牌。虽然十年后的今天，不少已退出，但整体市场仍处于 " 供大于求 " 阶段，内卷竞争严重。
汽车产业的利润率已从去年的 5% 降至今年上半年的不足 4%。一如当年手机厂商赔本赚吆喝的行业乱象。
" 任何一个行业，消费者只能记住 6～7 个品牌，" 姜海荣如是说。这种头部格局在 2017 年开始形成，并在今天达到顶峰：2025 年 Q2 数据显示，前六大手机厂商占比 96%。汽车行业也将走向类似终局。
HEADINN 猎头公司合伙人、营销赛道专家 Steven 说：" 手机更新换代速度快、消费者换新周期较汽车短，激烈的竞争对营销的要求更高。而手机各品牌的客群，又恰好与汽车各品牌呼应。这意味着手机高管的洞察与经验，可以精准迁移。"
比如，他认为，用华为 Mate 系列的消费者，看的肯定是高端车型，而他没说的，则是荣耀所服务的年轻人，正是深蓝的目标群体。
" 一轮技术性能体验至少提升 20%，成本会降 20%"，邓承浩认为，这是汽车行业的双 20 原则而 Momenta CEO 曹旭东则表示，在智驾领域，" 两年提升 10 倍，四年 100 倍，六年 1000 倍 "。
" 这个时代不是大鱼吃小鱼的时代，而是快鱼吃慢鱼的时代。" 姜海荣说。
手机行业从群雄并起到走入头部集中，仅用了十年；汽车行业恐怕也要延续这条路径，只是速度没有那么快。
态度转折：十年战火，从叉腰到拥抱
" 我们办公室挨着办公室，而且是一个阳台，可以随时交流，随时交换意见 " 邓承浩告诉《汽车商业评论》，" 我们俩只要密切交流沟通，形成共识，其实事情都很简单很好办。"
但汽车行业并非一开始就向手机人才敞开怀抱，回溯过去十年，手机与汽车行业的人才流动，大致经历了三个阶段，每一步都折射着行业发展的潮汐变化。
第一阶段是 " 单向漠视期 "（2013-2018 年）。
彼时，手机行业正处于 " 黄金增长期 "，华米 OV 凭借智能手机的普及快速扩张，年销量动辄突破亿台，人才需求集中在研发、营销、渠道领域，从业者薪资水涨船高；而传统汽车行业仍以 " 机械制造 " 为核心，智能化、网联化尚未成气候，对消费电子领域的人才缺乏认知。
" 那时候汽车行业觉得手机行业‘太浮躁’，手机行业觉得汽车行业‘太缓慢’，双方几乎没有人才流动。" 受访猎头对《汽车商业评论》回忆道。当时偶有手机从业者想跨界，大多会被车企以 " 不懂汽车技术 " 为由拒绝，传统车企的 " 守门人 " 态度十分明显。
随着新能源汽车兴起，特斯拉、蔚来、小鹏等品牌开始强调 " 汽车是大号智能终端 "，智能化座舱、自动驾驶成为核心卖点，车企突然发现：自己缺乏懂用户体验、软件交互、数据运营的人才，而这些正是手机行业的强项。
与此同时，手机行业进入 " 存量竞争期 "，出货量连续下滑，内卷加剧 —— 从 " 像素比拼 " 到 " 快充竞赛 "，创新空间逐渐收窄，人才增长趋于饱和。
双向需求的变化，让两个行业开始试探接触，造车新势力是先行者。
2020 年，前 OPPO 硬件 、小米芯片负责人白剑到任蔚来智能硬件副总裁；2022 年，前华为鸿蒙 OS 架构师谢炎成为理想 CTO；前华为终端大中华区地区部首席营销官和拉美地区部首席营销官张韦力也在这一时期加入零跑汽车。
这些 " 吃螃蟹 " 的人，为后续的人才流动打通了路径。
通信及智能互联网产业资深观察家项立刚认为，2024 前后是一个明显的分水岭，" 在这之前跨行业进入的企业一直没有形成大的产能，但随着问界 M7 显著起势、起量，小米预售数据甚至超过不少传统车型年度销量，同时新势力品牌也开始陆续盈利。可以说，这个集中释放的阶段，让业界看到智能驾驶的价值，以及手机行业营销能力的强大。"
这一时期，仅理想一家，就有邹良军、宋紫微、陈伟、李文智等人才加入。此外，还有加入小鹏的前荣耀产品副总裁于涛，加入零跑的前荣耀欧洲产品营销部部长谢青冬。
科技新媒体《壹观察》创始人宿艺说：" 一个明显的变化是营销效率在提高，以前汽车厂商开一场发布会往往需要千万甚至上亿，而手机厂商则用几百万甚至几十万就搞定了，而且效果很好，预定一下子就上来了。而传统的 4S 店模式也在崩塌，或者说在快速转型。"
而双方的傲慢与偏见也早已消散 —— 车企愿意放下 " 技术壁垒 "，为手机人才提供 " 跨领域培训 "；手机人才也愿意从零学习汽车知识，适应更长的产品周期。
邓承浩说：" 这一阶段，我就是帮姜海荣融入团队、融入业务。" 而姜海荣也表态：" 为股东和大家创造价值，刻不容缓。"
共同作品：从 " 空间生意 " 到 " 时间服务 "
" 这是汽车思维和 ICT 思维的一次深度融合。" 邓承浩这样感叹。
项立刚则进一步分析认为：" 以前买豪华车，比的是真皮座椅、全景天窗，是‘身份配置’的差异；现在买智能汽车，比的是语音助手反应速度、座舱娱乐生态，是‘时间体验’的好坏。"
看起来，这场人才迁徙的更深层意义，正是推动汽车行业从 " 空间转移生意 "，向 " 生活时间服务 " 转型。
在传统汽车时代，行业的核心逻辑是 " 解决从 A 到 B 的空间移动问题 "，产品竞争力集中在发动机、变速箱等机械性能上，用户与汽车的互动仅停留在 " 驾驶 " 环节，每天平均接触时间不足 1 小时。
但在智能汽车时代，汽车逐渐成为 " 第三生活空间 " —— 用户在车内看电影、开会、社交，与汽车的互动时间延长至 3-4 小时，行业逻辑从 " 空间效率 " 转向 " 时间价值 "。
这种思维正在改写汽车产品逻辑：以前车企做座舱系统，更关注 " 功能是否实现 "；现在，手机跨界人才会追问 " 用户在通勤时最需要什么功能 "" 语音助手能否听懂方言 "" 导航时能否自动关联手机日程 "。
例如，理想汽车引入宋紫薇后，优化了座舱娱乐系统，新增 " 手机 APP 无缝投屏 "" 语音控制智能家居 " 等功能，正是将手机行业的 " 场景化体验 " 复制到汽车领域。
更重要的是，手机行业的 " 快速迭代 " 文化，也在打破汽车行业的 " 慢节奏 "。
传统汽车的软件更新周期长达 6-12 个月，而手机行业的系统更新以 " 周 " 为单位。如今，在手机人才的推动下，蔚来、小鹏等车企实现了 " 座舱系统每月更新 "，比亚迪推出 "OTA 远程升级服务 "，甚至能为老车主新增 " 语音控制车窗 "" 自动泊车优化 等功能。
这种 " 持续优化用户体验 " 的能力，让汽车从 " 交付即完成 " 的产品，变成 " 持续进化 " 的服务，真正实现了 " 时间服务 " 的价值。
当然，转型并非一帆风顺。手机行业的 " 快迭代 " 与汽车行业的 " 高安全 " 存在天然矛盾 —— 手机系统崩溃可以重启，汽车系统故障却可能引发安全事故；手机产品周期 1-2 年，汽车产品周期 5-8 年，两种节奏的融合需要时间。但不可否认的是，" 姜海荣们 " 带来的 " 跨界基因 "，已经为汽车行业注入了新的活力。
从 " 屏幕 " 到 " 车轮 "，从 " 空间 " 到 " 时间 "，这场人才迁徙不仅改变了个人的职业轨迹，更在加速重塑汽车行业的未来。
场景实验室创始人吴声这样对《汽车商业评论》总结，这不仅仅是消费电子和新能源汽车的边界溶解，更因为 AI 硬件与 AI 终端的心智统领在新周期加速形成，新科技人才对定势思维的激活会成为大势所趋，汽车产业需要在具身智能、人形机器人、AI 生活方式等维度重新思考和定义产品与营销。
当越来越多的 " 姜海荣 " 涌入车企，我们有理由期待，一部部好作品还将接连诞生，而车企的竞争将更加精彩。
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