新款问界 M7 还在预热阶段，市场就给予了相当高的期待。不管怎么说，问界 M7 对于鸿蒙智行的销量，曾有过重大的贡献，在问界 M9 之前，它也算得上是一款 " 功臣产品 "。
但比起新平台、新架构带来的全面产品力升维，问界 M7 不光是继承了问界 M8、问界 M9 的旗舰技术，在它身上，比如配备了 192 线激光雷达，还有一些更吸引电车通目光的首发配置，它有可能代表了车载感知元器件的新品类。
前段时间，华为智能汽车解决方案 BU CEO 靳玉志用几期视频跟大家讨论了华为乾崑的五维安全目标，并针对外界的提问进行了一次答网友问，其中，他回答了激光雷达的使用场景，并通过 " 车顶激光雷达未来会有隐藏式设计的可能吗 " 问题，引出了一种全新的传感器品类——Limera 舱内激光视觉。这套方案可以追溯到 2025 上半年上海车展，当时 Limera 舱内激光视觉首次亮相，直到现在终于量产。
（图片来自微博）
从答网友问当中可以了解到，Limera 激光视觉方案集成在座舱内，体积小巧，在夜晚遇到 30cm 高的小障碍物，能够做到 100km/h 的舒适刹停。近日，鸿蒙智行官宣全新问界 M7 的时候，也提到了 Limera 激光视觉方案上车的信息。
（图片来自鸿蒙智行）
由此看来，Limera 激光视觉同样具备一定的前向空间感知能力，并且因为更高集成度的设计，能够安装在座舱内。在 4D 毫米波雷达和激光雷达之外，舱内激光视觉似乎又成为了智能辅助驾驶的新宠儿。
继续来说说 Limera 舱内激光视觉方案。
和我们常见的激光雷达不同，它有两个关键词：" 激光 " 和 " 视觉 "，根据问界 M7 产品负责人 @福碗摩斯的分享，问界 M7 行业首发的 Limera 激光视觉方案，是激光雷达和摄像头的结合体，一套硬件具备了主动前向扫描 + 图像处理，更好地识别路上的障碍物。
优势就是，Limera 激光视觉方案的体积很小，可以集成到位于前挡风玻璃和后视镜之间的舱内感知模块里。搭载激光视觉方案的车辆，既能具备一定程度的远距离障碍物探测能力，又不需要在车顶上加装激光雷达影响美观。
或许，不解的你会抛出一个问题：为什么车企不将激光雷达直接集成在舱内？
目前市面上常见的集成在车顶上的激光雷达，大多数采用的都是转镜式半固态激光雷达方案，即转镜 + 固态电子扫描的构造。半固态激光雷达性能好、可量产、成本相对可控，禾赛 ET25、禾赛 ATX 等超薄产品也可集成在座舱内，但转镜在工作的时候会发出噪音，会影响座舱内成员的驾乘体验。另一方面，前挡风玻璃一定程度上会削弱激光雷达发射 / 接收信号的性能，并且需要特制的玻璃配合使用，成本不菲。
即便如此，业内也有先例，就是 2025 年上海车展上亮相的凯迪拉克 VISTIQ，它的激光雷达就位于前挡风玻璃后方。凯迪拉克 VISTIQ 并未上市，舱内激光雷达方案具体如何不得而知，只是电车通根据现场的车辆来判断，其搭载的激光雷达并非超薄方案，还有可能遮挡驾驶员的视野。
供应商马瑞利则在 2024 年北京国际汽车展览会上拿出了集成激光雷达的大灯组件，他们将禾赛的 ATX 激光雷达集成在前大灯模组里，兼顾了车身外观和感知需求。
有些扯远了，但这些的确是车企不愿意把主雷达放在座舱内的主要原因，舱内方案也没有一家车企能够玩转。
另外，@福碗摩斯还提到，之所以问界 M7 要采用舱内激光视觉方案，原因是 Pro 版用户认为不带激光雷达的版本看起来更美观，而 Ultra 版用户更看重高阶智能辅助驾驶能力和辨识度，舱内激光方案则可以在保证外观造型的前提下兼顾 M7 的安全性能。
由此能够看出，新一代问界 M7 所配备的 Limera 舱内激光视觉方案，在定位上是低于 Ultra 版的激光雷达方案，并且由于感知精度、感知距离存在硬件限制，无法替代主雷达，因此做不到城区高阶智能辅助驾驶，但给视觉为主的智能辅助驾驶方案提供更高的安全下限，既不影响到顶配的高阶方案，也给 Pro 版用户不俗的主动安全能力。
现阶段，高阶智能驾驶依旧是激光雷达 + 视觉和纯视觉两条技术路线并行发展，华为、理想、小米、极氪、零跑等新势力是忠诚的激光雷达拥护者，而小鹏是中途转纯视觉，特斯拉更是坚持这条路线许多年。
关于 " 纯视觉好 " 还是 " 激光雷达好 "，行业说法不一，网友各执一词，技术路线之争并没有得出结果。但从理论上来说，带激光雷达的方案拥有更多维的主动感知能力，即便口头说是 " 纯视觉 "，以小鹏的 XNGP 为例，除了高清摄像头外，还是有毫米波雷达、超声波雷达等传感器，只有特斯拉是完全舍弃了所有雷达辅助。
（图片来自电车通摄制）
马斯克认为纯视觉的感知机制与人眼类似，更适合自动驾驶。许多车企高管则持相反意见，普遍认为雷达（包含激光雷达）是高阶辅助驾驶乃至自动驾驶的重要组成，也是汽车主动安全体系里十分有用的冗余角色，激光雷达可以主动扫描空间构成获取点云数据，换句话说就是看到人眼不一定能看到的东西。
而目前正在投入运营的 Robotaxi，除了特斯拉的 Robotaxi 车队，基本都配备了一个以上的激光雷达硬件。
但激光雷达成本之高，行业有目共睹，并且带激光雷达的高阶智能辅助驾驶版本和以视觉为主的非高阶智能辅助驾驶之间存在较大的性能落差。这部分落差指的是安全性能，因为激光雷达不仅在辅助驾驶时起作用，它也能够参与到主动安全当中，提前发现前方的障碍物并采取制动 / 避让措施，而纯视觉依赖摄像头，对光线要求高，并非所有环境都能奏效。
Limera 舱内激光视觉方案的出现，并不是为了让视觉智驾方案 " 以下克上 "，因为从 ADS 智驾体系来看，配备舱内激光视觉依旧做不到城区 NCA，但因为 Limera 具备了一定的前向主动扫描能力，即便是纯视觉方案，也能做到障碍物感知。
智驾能力在飞速向前，许多配备高阶智能辅助驾驶的智能汽车，都具备相当的道路辅助驾驶能力，代客泊车、城区 NOA 等特性快速迭代，厂商的一份份战报就是智驾里程和突发情况处理的脚印。如今 VLA 时代将近，只要说句话，就能让汽车 " 听话 "。
但反过来看，那些定位入门的车型，硬件和算法往往都是有所落后的，既没有顶尖的智驾能力，主动安全也被高阶方案断档领先。这也是为什么，行业开始刮起两股风——一股普及高阶方案的风，一股普及激光雷达的风。
那么，激光雷达被零跑等新势力打到 10 万级的今天，我们还有必要去关注 Limera 舱内激光视觉这种方案吗？电车通认为，只要激光雷达还有门槛，舱内激光视觉方案就有发展的必要。一方面，比起 Robotaxi 那种 " 力大砖飞 " 的思路，乘用车的辅助驾驶软硬件成本有限，除了 ELECTRE 等顶奢产品，几乎无法做到激光雷达全向覆盖。
以问界 M9 为例，192 线的主激光雷达只有一个，剩下三个其实是用于补盲的全固态激光雷达。长期来看，这种高中低配件混合搭配的高阶体系会持续很久，多一个舱内激光视觉方案，也相当于给车企更多一个选择，问界 M7 是一个例子，底下更多只卖 10 万元左右的产品，也需要这种方案的普及。
Limera 舱内激光视觉方案的率先进场，可以给车企释放一个信号：非高阶智驾版本的车型，也能通过这类硬件的叠加，来提高辅助驾驶的能力，以及主动安全的感知能力，总的来看还是有积极意义的。
