文 | 硅谷 101
6 月 27 日，一台特斯拉全自动驾驶 Model Y 完成 " 全球首例自我交付 " ——从美国德克萨斯州超级工厂出发，在无驾驶员、无远程操控的情况下穿越市区，仅 30 分钟便自主抵达车主家中。
01 Robotaxi 上线首日初体验
特斯拉这场 Robotaxi 发布会虽然规模有限，却万众瞩目。原因在于，当前特斯拉 1 万亿美元市值中，约 60%-70% 源于市场对 Robotaxi 的想象，而如今在美国德克萨斯州奥斯汀的道路上，这一愿景终于迎来落地验证，几乎所有投资人都在紧盯这一关键时刻。
但此次马斯克对 Robotaxi 的上线表现得格外谨慎低调，完全不像他以前大张旗鼓办发布会的样子：首批仅投入 10-20 辆车，且仅定向邀请看好特斯拉的自媒体博主及投资人体验，并不对大众开放。这也导致很多关注 Robotaxi 的用户无法第一时间亲身体验。
我们的访谈嘉宾、特斯拉前 FSD 工程师于振华是为数不多第一批拿到 Robotaxi 体验邀请的人，他随后在推特上说，" 我非常确信的告诉你们：Robotaxi 就是 TSLA 的下一个指数级增长点。"
于振华
前特斯拉 AI 工程师：
它是当地时间下午 2 点启动体验的，我只乘坐了 4 次。特斯拉 Robotaxi 非常不显眼，因为这个车与 Model Y 一模一样，只不过上面贴了个贴纸。可能相对不同的是你得仔细看驾驶位，发现驾驶位没有人，不然根本感觉不到这是一辆无人驾驶出租车。
先来说说这次 Robotaxi 的首发配置：
【车队规模与车型】首批投入约 20 辆 Model Y，均为未经过特殊改装的量产车型，为未来大规模商业化提供极大的想象空间。
【用户准入】当前仅定向邀请用户可下载 App 体验，暂未对大众开放。
【运营时间与收费】每日早 6 点至晚 12 点运营，单次行程无论远近，固定收费 4.2 美元（42 是马斯克偏爱的象征意义定价。英国作家道格拉斯 · 亚当斯在《银河系漫游指南》写道 " 生命的意义是 42"，马斯克多次在产品中使用这一数字）。
【地理围栏范围】运营区域仅限科罗拉多河南岸，面积较 Waymo 当前围栏缩小约一半。
【安全员配置】副驾驶设安全监督员，虽无法干预日常自动驾驶，但可在紧急情况下手动停车。例如实测中存在 Robotaxi 未能识别 UPS 卡车倒车行为的情况，随后安全员紧急介入制动。
安全员的设置超出了我的预期。熟悉 Robotaxi 业务的朋友都知道，任何一家公司在运营初期配备安全员是行业惯例，也是监管要求。但让我没想到的是，特斯拉的安全员竟然不在驾驶位，而是坐在副驾驶。这确实体现了他们的自信。
当然，也有不及于振华预期的方面：测试范围受限。
一开始我看到 Geo-fence（地理围栏）区域时，觉得比想象中要小，我本来以为至少要和 Waymo 的范围差不多。但我回来用 APP 查看后发现，当离开当前 Geo-fence 区域去点击你感兴趣的地点时，APP 会暴露一些他们在内部测试但尚未上线的区域，比如旧金山、硅谷的部分地段、奥斯汀河北边以及奥斯汀机场区域，这些应该都在他们的规划测试范围内。所以我认为未来三个月到半年，Geo-fence 区域会有较快的扩展。
03 Robotaxi 如何算经济账？
另一个市场非常关注的是定价。这次特斯拉定的 4.2 美元 / 次明显是象征性收费，肯定形成不了利润——按德州 7.25 美元的时薪标准算，这点钱连副驾驶安全员的工资都不够付。那么，我们该如何看特斯拉无人驾驶的经济账？
关于特斯拉纯视觉方案在成本端的优势，究竟能为它的 Robotaxi 业务带来多大成本红利，业界始终存在期待。相比开城数量，我更关注它在奥斯汀这一个试点城市，何时能快速扩展 Geo-fence 区域与车队规模，并尽快降低成本，然后实现正现金流（cash-flow positive）。因为目前还没有任何一家 Robotaxi 公司实现正现金流。
特斯拉如果能在奥斯汀证明它能够盈利，我觉得就稳妥了，说明这个模式能复制到其他地区。我不希望特斯拉陷入与 Waymo 比拼开城数量的竞争——如果无法在单一城市证明盈利能力，开城数量就没有意义。
在过去几天的市场讨论中，乐观派会算这么一个帐：特斯拉可以做到比 Uber 更便宜，假设扣掉保险、维护和保养费，按一小时利润 15 美元，一天运营 10 小时来算，一辆成本五万美元的 Model Y 不到一年就可以收回成本；如果是成本三万的 CyberCab，七个月就可以收回成本。
当然这个算法过于简单乐观，不过退一步讲，如果特斯拉的 Robotaxi 能做到比 Uber 便宜，哪怕只在一个城市验证了商业模型，也完全可以走出与 Waymo 不同的发展路径，甚至抢占 Uber 的市场。
大家看到 Waymo 在旧金山和亚利桑那是自己运营的，用的是 Waymo 自己的 APP，但在奥斯汀以及新开的亚特兰大都是和 Uber 合作的。Uber 找 Waymo 合作很容易理解，是想分散风险，但 Waymo 为什么愿意和 Uber 合作呢？
Waymo 新进入一个城市最大的不足是车队数量太少，比如在亚特兰大只有数十辆车，奥斯汀应该也少于 100 辆。如果车队规模这么小，你会愿意用它的 APP 叫车吗？
Waymo 因车队规模受限需与 Uber 合作，但特斯拉不存在这个问题。按特斯拉规划，如果车队成本足够低，就可以快速扩充数量，尤其未来如果能直接激活现存的搭载 HW4 以上的车辆，车队规模或实现指数级增长。因此有观点认为，如果特斯拉 Robotaxi 能够跑通，与 Waymo 的竞争或将不在同一量级。
不过，特斯拉要真正跑通 Robotaxi 并形成类似 Uber 的百万级全球车队，还需要搭建很多生态、计算很多费用。例如 Morgan Stanley 曾设计过精细测算模型，涵盖车辆折旧、清洁费、维护费、通行费、保险、停车费、移动运营商费用、能源费用 8 个项目，这些都是特斯拉需要面对的成本项。当然特斯拉也有降本手段，如利用星链节省 " 移动运营商费用 "，凭借 FSD 较低的事故率降低保险成本。但要真正跑通 Robotaxi 的盈利模式，可能还需要较长时间。
04 更严厉监管隐忧
依据当前市场对特斯拉最乐观的预期逻辑，它要颠覆的，是现有的交通模式。比如木头姐认为，如果 Robotaxi 成功，不仅将颠覆打车市场，更将重塑整个交通行业，因为消费者可能因此不再需要拥有私家车。而特斯拉的收入模式，也将彻底从 " 卖车 " 转向 " 卖里程 "。试想每辆车每日行驶数百公里，几十万、几百万辆车累积起来，就是天文数字。
但这一愿景目前尚未实现。从过去一周特斯拉的股价表现来看，华尔街投资者并未完全信服。最大的不确定性依然集中在三方面：特斯拉 Robotaxi 的安全系数能否达标、能否达到 L4 级自动驾驶水平，以及后续监管是否会成为商业化落地的最大阻碍。
刘沁东
美国 Esoterica Capital CEO 兼 CIO：
但在这个节骨眼上，特斯拉还没证明自己，股价就立刻飙升了。我觉得估值往上走是有基础的，但现在问题就卡在这儿：你就在这么小的区域里小范围地推出了，根本算不上证明自己。还得有更多新进展，得有更多更新，实实在在拿出东西来证明才行，就像当年电动车一样，等真的能量产了，那才是它的时刻。我觉得特斯拉的 Robotaxi 也需要这样一个时刻去真正证明自己。德州的规模还不够。
在 Robotaxi 推出的短短一周里，虽然没有大问题出现，但还是出现了不少瑕疵。
比如整车异常摇晃、压线驶入对向车道、无障碍物情况下误判刹停，多次违规超速驶过路口……这些小问题，导致美国国家公路交通安全管理局，开始介入监管，要求特斯拉提供更多信息来证明安全性。
特斯拉的股价也出现了震荡，几乎把刚发布时上涨的那 8% 都跌了回去。
美国 Esoterica Capital CEO 兼 CIO ：
小问题肯定会有，这很正常。我反倒觉得这不算什么，不会让大家担心。毕竟如果真要大面积铺开，早点遇到问题赶紧解决，未必是坏事，况且是在监管框架下处理。当然，如果后面出现大事故，比如 FSD 发生严重安全事故，肯定会影响股价和运营拓展。但现在这些问题，我觉得都属于可以理解的技术瑕疵，在监管框架下大家一起解决就好。
此外，美国时间 6 月 27 日，马斯克在 X 上发帖说：团队比计划提前一天完成特斯拉 Model Y 的首次全自动驾驶交付，从工厂到客户家中的路程中，包括一段的高速公路驾驶。车内没有人，也没有任何远程操控，这是首次在公共高速公路上实现全自动驾驶。
但 Robotaxi 的未来还有高度不确定性。德州州长 Greg Abbott 近日签署了新法规，要求运营自动驾驶汽车必须获德州许可证。与此同时，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）仍在对特斯拉自动驾驶和 " 完全自动驾驶 " 系统的能力声明进行多项调查。
而不少分析也警告称，在构建支持完全自动驾驶汽车的基础设施方面仍有大量工作要做，而追赶或超越 Waymo 并不像很多人想象中那么容易。
愿景很美好，但现实可以很残酷。也许 Waymo 踩过的坑、经历过的监管压力，特斯拉也同样都需要经历过一次：怎么说服监管者、怎么说服投资人，这些也许都还需要时间。我们也会持续关注。
